La crisis que está marcando la escasez de los microchips agudiza la desigualdad entre los compradores de vehículos y no es una frase hecha, sino que se trata de una realidad tan insultante, como tradicional y conocida por todos.
Si eres pobre, te jodes y bailas fastidias y tragas y si eres rico, eliges y configuras a tu gusto, que por falta de microchips no va a ser.
A quienes peinamos canas en el vigésimo segundo año del tercer milenio de la Era Común, esto nos resulta familiar, entonando aquel famoso proverbio atribuido al Rey Salomón al decir «¿Qué es lo que fue?. ¡Lo mismo que será!. ¿Qué es lo que ha sido hecho?. ¡Lo mismo que se hará!; y NO HAY NADA NUEVO BAJO EL SOL”.
En mi afanada búsqueda para la compra de un vehículo eléctrico o, mucho más improbable, la de un PHEV de amplio rango de autonomía (más de 60 Km bajo ciclo WLTP), me estoy encontrando con situaciones bien diversas dependiendo del actor con el que hables.
Los microchips provocan esperas de entre seis y nueve meses hasta un año e incluso un año y medio para según qué vehículos
No, no es broma; estoy escribiendo en serio. Esto es lo que me he encontrado por mor de la crisis de los microchips concesionario a concesionario, con honrosas excepciones que te podrían, en el mejor de los casos, atender en tres o cuatro meses, siempre y cuando no te vuelvas loco a la hora de configurar.
Por ejemplo, me he encontrado con que si quieres encargar un Audi Q4 e-tron (sí, el de los tambores atrás), tienes que esperar, al menos un añito.
Para llevarte al garaje un Mercedes EQE o un EQA, por ejemplo, tienes que esperar más o menos un año y arriesgarte a que el coche no venga completo (le falte el motor del portón trasero y haya que abrirlo a mano, le falte el detector de ángulo muerto, etc).
En estos casos, has firmado previamente que si el coche no viene «entero», te descuentan el valor de lo «omitido» o, en el mejor de los casos, retienen la señal que depositaste el año pasado hasta que ese modelo en concreto se venda.
Hay marcas que se han buscado atajos más o menos ortodoxos para no tener problemas, adelantándose así a ese futuro incierto de la escasez de microchips
Léase Porsche, marca de lujo como pocas, en la que te venden que se han aprovisionado de microchips adelantándose al resto de marcas, cuando la realidad es que, siempre según el diario alemán «Stuttgarter Zeitung«, la firma de súper deportivos instala desde 2021 chips falsos con carácter temporal, para más tarde solventarlo llamando a revisión a todos sus vehículos producidos de esta peculiar forma e instalar los auténticos.
Estos Dummy-Chips, según relata Oliver Blume, actual CEO de Volkswagen AG, suponen un marcador de posición que más tarde será sustituido por el definitivo.
La mayoría de marcas han perdido cuota de mercado con esta crisis, pero no todas
No hay que ser un lince para observar que muchas de las marcas que nos ofrecen vehículos están teniendo serios problemas para atender la alta demanda que les llega, pero, como siempre, hay quien pesca más ejemplares en un río revuelto.
Es el caso de firmas como Hyundai o KIA, quienes están sirviendo sus vehículos en plazos inimaginables hoy en día, siempre por debajo de un mes, salvo en algún modelo concreto.
Algo similar ocurre con marcas chinas de reciente creación, cuyos productos son «colocados» en tiempo y forma como lo fuera en tiempos remotos un coche de cualquier fabricante.
Y es que no hay nada como tener el monopolio de los recursos en liza. Quien fabrica microchips se lleva el gato al agua
No en vano, aproximadamente el 80% de los microchips se fabrican en Taiwan y en Corea de Sur, lo que da una idea de cuán a la quinta pregunta está el resto del Planeta en materia de semiconductores.
El resto de marcas, con las excepciones que describiré más abajo, se tienen que conformar con políticas de supresión de modelos, revisión de los restantes para recortar las opciones o establecimiento de paquetes cerrados de equipamientos (nada de coche a la carta, salvo que quieras esperar un año o más por él).
Traducido al román paladino, si quieres comprarte un coche hoy en día, te vas a llevar lo que hay en stock, lo que está a punto de llegar (que lógicamente no has diseñado tú) o lo que quieras tú configurar en un catálogo repleto de limitaciones y dudas más o menos razonables de futura producción; esta última alternativa, que es la de los caprichosos, perfeccionistas o ambas cosas, es la ideal para armarse de paciencia y esperar por tu vehículo un año o más.
El sistema Just In Time (JIT) aplica a esta crisis que ni pintado. Pero corremos un riesgo de desabastecimiento más que serio a cuenta de supuestas optimizaciones empresariales
Hace varias décadas, los japoneses inventaban un sistema de producción denominado JIT, de las siglas anglosajonas «Just In Time». Se aplicaba en Toyota pero pronto fue exportado con gran éxito al resto del mundo.
Este perfecto o perverso sistema, según se mire, consiste en estocar lo mínimo posible, «colocando» así la mercancía según la vayamos fabricando y ahorrando grandes costes en almacenamiento, entre otros.
Lo dramático en el caso que nos ocupa, es que, al requerirse un suministro mínimo de materia prima, el fallo de cualquier elemento que sea necesario para la fabricación, implica pérdidas enormes, sobre todo cuando media el conocido «switching cost» (coste de variar de proveedor de insumos), que a veces, es inasumible.
El efecto inmediato de este sistema, es que si no estocas, no tienes y si no tienes, no fabricas y si no fabricas, no vendes. ¿Sencillo de entender, no?.
El señor Henry Ford, que de esto sabía algo, ya expresó a principos del S. XX, que su emblemático Ford T podía ser adquirido por sus clientes en el color que ellos quisieran, siempre y cuando fuera en negro.
¡Son lentejas. Si las quieres bien y si no las dejas!. Esto es en lo que se ha convertido a día de hoy el mercado automovilístico, pero no para todos
Las configuraciones de coches cerradas son una idea que surge a raíz del problema y eso, a su vez, se convierte en un lastre para el cliente potencial. Lo de las lentejas; es lo que hay y si quieres las comes y si no las dejas.
El agravante aquí de «las lentejas», es que están en juego decenas de miles de euros para la que es la segunda inversión más importante en la vida de los consumidores y yo no me «como» un coche que he configurado por, digamos, 60.000 €, al que le falta un sistema de seguridad que considero vital y que por culpa de esta crisis no lo han montado.
Esto no es lo mismo que no comerse unas lentejas porque les falta el chorizo. Es mucho más complejo y, sobre todo, caro de asumir.
Tesla lo tiene claro con su Gigafábrica de Berlín y el Model Y
Con las configuraciones más habituales por los clientes cerradas desde fábrica, es mucho más fácil atender a la demanda. Tesla lo hace así, por ejemplo, para sus coches Model Y en color blanco y negro (los más vendidos).
Si hablamos de generalistas, lo que suele pedir la gente es color blanco (antes gratis y ahora con coste en muchos casos), gris plata u oscuro, pantalla central de 8″, motores de potencias moderadas (en torno a los 100/150 CV como mucho), sensores traseros de aparcamiento y conexión vía USB para el móvil.
Cuando pides un coche ahora, normalmente te presentan ese equipamiento dentro de un pack previamente diseñado por la marca que, en algunos casos, antes no montaba ni siquiera como extra, encareciendo el coche sensiblemente y teniendo que aceptar que tu vehículo lleva pantalla de 8″ aunque tú no la quieras para nada, por ponerte un ejemplo.
Y hete aquí los pingües beneficios de las grandes corporaciones automovilísticas. Menos opciones, coches más caros y venta contra pedido para un estocaje ridículo
Coches más equipados y, por tanto, más caros, clientes más «contentos» porque ya no tienen que dejarse la vista en decenas de extras y empresas boyantes en medio de esta crisis gracias a las peticiones cerradas de vehículos más completos, con menos margen de descuento y, si puede ser, pedidos a través de Internet sin que medien los concesionarios más allá de entregarte el coche a su llegada.
¡Es el negocio perfecto!. Las fábricas siguen trabajando a buen ritmo, pero con pedidos ya comprometidos (nada de coches para la exposición).
Con la excusa del COVID-19, las empresas ajustaron plantillas (y de qué manera), lo cual ha servido para seguir trabajando con menos recursos humanos pero atendiendo a la clientela que adelanta una señal para que le entreguen su coche en cuanto sea posible. Además, los márgenes comerciales se han ampliado para las marcas, siendo los de las concesiones cada vez más exiguos. Al final, quien paga todo esto es el cliente, para variar. ¡Qué razón tenía el Rey Salomón!.
Pero la igualdad se rompe siempre por la parte más acomodada del espectro clientelar. Y no me lo han contado, sino que lo he visto. La igualdad siempre es ajustada por la base, cada vez más nutrida de público, por lo que ser desigual no es muy popular, que digamos
Esos a los que de una manera pija denominamos «high class», son los que no encuentran dificultad a la hora de encargar un coche a su gusto y de acuerdo con las más altas expectativas que puedas imaginar.
Los fabricantes y concesionarios ganan mucho más vendiendo un BMW IX plagado de microchips que un Dacia Sandero con bastantes menos microchips, de modo y manera que el cliente de un Sandero se tendrá que conformar con el coche que le venda el comercial de turno o con uno que quiera configurarse con unas limitaciones tremendas por culpa de los susodichos; ya sabes, el pack de los sensores y la pantallita a precio de oro.
En modo alguno le sucederá esto al cliente de un BMW IX, teniendo a su disposición un extensísimo catálogo de opciones, ya que la marca bávara se habrá ocupado de asegurarse el suministro suficiente de microchips para cubrir las necesidades de este particular que está dispuesto a gastarse el ingente pastizal que cuesta ese SUV de lujo.
El caso particular de BMW, como otras tantas
También sucede esto con los modelos más potentes y aspiracionales de las marcas, siendo así que si te compras un BMW i4 e-drive 40 con 340 CV de nada (disponible desde 62.000 €), tienes a tu disposición unos paquetes completísimos de equipos extra y algunos elementos más aparte de forma individual, con lo que puedes configurarte un modelo ideal para el 99% de los aspirantes a tener semejante lujo de coche.
Digo lo de ideal para el 99% de la clientela que se lo pueda comprar, porque por ejemplo, en este caso, la opción denominada por la marca «Driving Assistant», puede ser la «económica» y montar el siguiente equipo: «Aviso de colisión frontal con función de frenado, Speed Limit Assist, que incluye Speed Limit Info con indicación de prohibición de adelantar y previsión, y aviso de tráfico trasero. El equipamiento se completa con el aviso de salida de trayecto, la advertencia de cambio de carril con retorno activo y el aviso de colisión por alcance».
Eso sí, si quieres montar el sistema «Driving Assistant Pro», que es el caro, podrás hacerlo solamente si compras la versión del i4 denominada e-drive M50 de 544 CV (disponible desde 76.400 €).
Paquetes baratos y caros según compres uno u otro modelo del mismo coche. A BMW le funciona muy bien
Este paquete de sistemas de seguridad de última generación, que hasta hace poco también podía montar la versión 40 y ahora ya no, consta de: «Control de distancia (ACC con Stop&Go), que incluye aviso de colisión frontal con función de frenado, mantiene la velocidad deseada hasta un límite de 180 km/h y la distancia establecida con el vehículo precedente. Speed Limit Assist, si se desea, adapta en cada momento la velocidad a la detectada por el Speed Limit Info, con indicación de prohibición de adelantar y previsión. Hasta 210 km/h se encuentra disponible el asistente de dirección y guiado de carril, con ayuda para pasos estrechos, que apoya al conductor para mantener el vehículo de manera segura en la trayectoria mediante la intervención activa en la dirección. El asistente para mantener la trayectoria con protección activa en caso de colisión lateral ayuda a evitar colisiones. El aviso de colisión frontal con función de frenado reacciona en caso necesario con advertencias de intensidad creciente y reducción de la velocidad. Si se activa el asistente de parada de emergencia, éste puede conducir el vehículo en caso de emergencia médica durante un breve período de tiempo y detenerlo. La funcionalidad del sistema individual de asistencia al conductor de Driving Assistant Professional se muestra, gracias a Assisted View, como visualización del entorno 3D en tiempo real en el tablero de instrumentos».
Resumiendo todo lo expuesto, se puede afirmar que la venta de coches ha caído de manera importante, que los grupos automovilísticos ganan muchísimo dinero a pesar de ello y que no hay paradoja alguna en ello
Si en los últimos meses ha caído la producción, se venden menos coches, hay crisis de microchips y el mundo está «patas arriba», ¿por qué las multinacionales del sector presentan resultados fantásticos contra todo pronóstico?. Pues muy sencillo.
Los coches que se suministran en la actualidad son bastante más caros que hace dos años, el margen de beneficio ha aumentando significativamente y las opciones de configuración ahora las imponen las empresas en paquetes cerrados donde el cliente no tiene casi nada que aportar, salvo quien tenga la cuenta corriente repleta y vaya por versiones de alta gama dentro de las posibilidades de cada segmento.
De todo esto se infiere que, lejos de estar sumidas en una crisis, las grandes corporaciones de vehículos se están beneficiando y mucho de la misma, siendo los concesionarios los sufridores principales dada la falta de stock y la imposibilidad muchas veces de sujetar a clientes que huyen despavoridos de las eternas esperas que les proponen.
El consumidor es el perdedor de esta historia por cuanto es el eslabón más débil de la cadena, aunque los concesionarios no salen bien parados tampoco
El consumidor, como no podía ser de otra manera, es el otro gran «Don Tancredo» de la crisis de los microchips mirando impertérrito cómo le suben los precios, le venden en ocasiones vehículos menos equipados que antes y le indican que tendrán que esperar hasta el año que viene para ver en el concesionario su coche y esto en el mejor de los casos para según qué modelos.
La venta directa de fábrica por Internet al usuario final impuesta por Tesla desde el inicio de su andadura, se ha trasladado a otras marcas premium como Polestar o modelos concretos como el C40 de Volvo, siendo claros ejemplos de cómo las marcas quieren saltarse al concesionario y vender directamente al consumidor, evitando así competencias y descuentos que a veces perjudican los márgenes con tal de vender un coche más que el vecino.
¡Qué quieres que te diga, pero yo no me compraría jamás un coche en el que no me he sentado ni he visto con mis propios ojos!. No obstante, cada vez más gente lo hace y esto no ha hecho más que empezar.
