Audi A3 Sportback e-tron. Todo en uno, pero, ¿por qué?. Ha llegado a mis manos una prueba que esperaba con ansiedad desde hace bastante tiempo. Si te digo que el A3 Sportback e-tron es un todo en uno, no exagero ni un ápice ya que, se trata de un coche suficientemente espacioso para una familia tipo española (de las de hoy, no de las de hace 60 años) al ser una carrocería de 5 puertas con portón trasero, un vehículo eléctrico, de gasolina, híbrido y enchufable. ¿Qué lío, verdad?.

Empecemos por el principio. El Audi A3 Sportback e-tron es un hibrido enchufable que rinde, en combinación de sus dos motores, 204 CV. Tiene tracción delantera y cambio automático de seis relaciones. Para conseguir esa buena cifra de potencia, Audi combina un motor de gasolina de 150 CV con otro eléctrico de 102 CV. Por tanto, el coche es de gasolina, es híbrido, porque puede funcionar con la asistencia de ambos motores a la vez y el eléctrico se recarga en marcha y es enchufable al disponer de conexión a la red eléctrica, tanto en modalidad industrial, como doméstica. Sí, has leído bien; se puede conectar el coche al enchufe de la casa como si fuera una maquinilla de afeitar o una batidora. Es justamente en este último punto donde se produce la grandeza de este tipo de coches desde mi punto de vista. En condiciones normales, si dispones de un garaje particular en tu casa, metes el coche, lo enchufas a la red y a la mañana siguiente lo tienes dispuesto para trasladarte de un sitio a otro con una calidad de rodadura impecable, a cero emisiones, a cero ruido interior y, eso sí, con una capacidad aún bastante limitada de mantenerse bajo el único empuje de la electricidad. La Marca cifra en 50 Km la autonomía en modo eléctrico, pero no asciende a tanto, aunque, según sean las circunstancias de conducción, podría acercarse incluso a los 40, siendo lo habitual estar en el entorno de los 30 Km, siempre según las pruebas realizadas. A mí, en ciudad, con la carga a tope, me ha dado para recorrer 31,5 Km, eso sí, con bastante trasiego de subidas, bajadas, acelerones, paradas, arrancadas… Me parece una cifra muy aceptable, pero lo suyo sería que la batería durara eternamente; ¡esa suavidad y esa eficiencia son adictivas!.

Dos son las diferencias que lastran a este coche respecto a su hermano de motor único 1.4 TFSI; la primera, es que la masa de nuestro protagonista, se va por encima de los 1.600 Kg de báscula, es decir, 300 Kg más que su homólogo de gasolina, que no es poca cosa, sobre todo desde el punto de vista dinámico. La segunda característica que es cuestionable respecto del A3 Sportback e-tron comparado con el A3 normal, es que el híbrido presenta una capacidad de maletero inferior a los 300 L, con prácticamente 100 L menos que el A3 de gasolina o Diésel.

Mis impresiones de conducción son realmente gratificantes por tres motivos esenciales: soy un amante del silencio a bordo, soy un amante del tacto de conducción Audi y en términos generales, antepongo el confort a las prestaciones puras y duras.

Me pongo en marcha y la suavidad es tremenda. Todo está en su sitio, los ajustes son Audi, es decir, de otra galaxia. Ni un solo ruido interior en modo eléctrico, salvo una especie de sonido sordo que me recuerda a un generador o algo así, pero silencio de marcha prácticamente absoluto y digo prácticamente, porque la rodadura de los neumáticos se deja notar algo. Pienso que hasta que los coches no vuelen, éste va a ser un ruidillo más o menos presente en todos los coches por muy ultra silenciosos que sean. No obstante, debo insistir en que el habitáculo de este A3 está muy bien aislado del exterior, incluido el ruido de rodadura. Cuando entra a funcionar el motor de gasolina porque se ha terminado la carga, no te enteras, ya que el sonido que emite el motor de 150 CV 1.4 TFSI es mínimo, así que si no miras el cuadro, no te das cuenta de que has pasado de un tipo de motor a otro. En modo eléctrico, el A3 e-tron, y siempre según la Marca, puede circular hasta 50 Km. La velocidad máxima que admite a esta única propulsión es de 130 Km/h. Lo he probado a 120 / 125 por autopista y va de cine en modo EV, que es así como se denomina el modo eléctrico. Eso sí; en esas circunstancias, el modo EV dura poco puesto que para ese nivel de prestaciones se requiere de mucha tirada de motor. Este modo de propulsión únicamente eléctrica está pensado para la ciudad, los atascos, los continuos arranques y frenadas. En ese escenario, el motor eléctrico se estira bastante más, siempre y cuando no encontremos repechos eternos y con muchos grados de inclinación. En cualquier caso, la autonomía en modo EV por ciudad, con los requerimientos que exige la conducción normal en este escenario, no da para 50 Km, pero, dependiendo de las circunstancias del trazado, fundamentalmente, puede acercarse mucho a los 40 Km, que es una autonomía muy digna para un híbrido enchufable de nuestros días. El botón de la consola central que muestra el tipo de conducción, tiene 4 variantes: modo EV (eléctrico puro), modo híbrido, modo de ahorro de la carga y modo de recarga. Estos tres últimos modos operan con el motor de gasolina encendido, pero modifican parámetros como la mayor presencia de ese motor de combustión para mantener mejor la carga o para recargar más rápidamente (para esto último es más recomendable cargarlo a través de la red eléctrica, salvo que se quiera circular en modo eléctrico a la llegada a una población, por ejemplo). En modo híbrido, el coche funciona con una suavidad encomiable dada la bajísima rumorosidad del motor de gasolina.

Los 204 CV que suman ambos motores son más que suficientes para este coche y para casi cualquier usuario medio – alto. La demanda de aceleración en modo eléctrico es fantástica y pisar el pedal y salir muy rápido es todo uno. Pero en ocasiones, no basta con la única contribución del motor eléctrico, por lo que se suma la potencia del motor de combustión, aunque hay que acostumbrarse a ese momento, porque no lo hace con la celeridad que quisiéramos, pudiéndote encontrar en algún que otro adelantamiento apurado con que el coche no ha respondido con la contundencia que se espera de los 204 CV. No es algo que me preocupe en exceso porque no hay que olvidar que la variante e-tron pesa 300 Kg más que sus homólogos de gasoil y gasolina y esa masa hay que moverla. La batería de 8,8 kWh de capacidad, está situada bajo los asientos traseros, por lo que el depósito de combustible se ha ubicado bajo el piso del maletero y solamente admite 40 L. de gasolina.

La recarga de la batería se hace mediante un cable que viene con el coche. Éste se enchufa a una toma de corriente y la carga total se realiza en aproximadamente 4 horas, aunque según las tomas, puede realizarse en menos de dos horas y media. El puerto de conexión del cable en el coche se encuentra en la parrilla. Una pequeña pestaña desplaza el logo de los cuatro aros hacia el lado izquierdo (según miramos de frente) y retirando una tapa accedemos al enchufe. Dos pulsadores se encargan de activar o parar la carga. Unos testigos de color rojo, amarillo o verde aseguran que sepamos en qué estado se encuentra el proceso.

El motor de gasolina es de 1,4 litros, de inyección directa, sobrealimentado y rinde 150 CV. Por su parte, el bloque eléctrico ofrece 102 CV y la suma de ambos nos dan los 204 CV ya comentados más arriba. Las dos mecánicas están conectadas entre sí por un embrague bañado en aceite.

La batería se compone de 96 celdas con la capacidad que comenté antes (8,8 kWh). La tensión que suministra es variable y va desde los 280 hasta los 390 Voltios.

Estéticamente se parece en casi todo a sus homólogos de motor de combustión, salvo en la parrilla y los parachoques con detalles cromados. También presenta un difusor y bajos de caja específicos, así como un alerón de techo que le da un aspecto muy deportivo.

El cuadro de instrumentos también cambia puesto que el cuentarrevoluciones es reemplazado por un indicador de potencia utilizada/recuperada y otro con el nivel de carga de la batería. Además, en la pantalla del sistema multimedia es posible visualizar más datos del sistema híbrido, como los flujos de energía y el consumo del motor térmico y el eléctrico.

Los consumos que dice Audi, hay que ponerlos claramente en cuarentena. La homologación para este tipo de coches es distinta que la que se hace con los demás, pero esos 1,5 L / 100 Km., como que no. Pero que nadie crea que estoy insinuando que el coche es gastón. ¡Nada más lejos de la realidad!. Con cuidadito y buena letra se pueden rondar los 2,5 L. No obstante, si te gusta la alegría, tampoco te va a dar sustos en este apartado, puesto que el A3 Sportback e-tron es un vehículo extremadamente ahorrativo.

Una vez te sientas al volante, descubres que en el cuadro hay un reloj que no te cuadra, ¡valga la redundancia!. Se trata de la sustitución del cuenta revoluciones por un valioso indicador de potencia eléctrica. Si tienes vicio de cuenta revoluciones, no te preocupes, que podrás verlo en la pantalla digital intermedia si así lo configuras.

Ese indicador extraño te va a mostrar si la batería se está cargando, si eres un eficiente conductor o si necesitas máximas prestaciones en la zona denominada «Boost», donde funcionan los dos motores al mismo tiempo, dados los requerimientos de potencia del momento.

Sinceramente, compro este concepto de coche híbrido enchufable, del que solamente hay que hacer buena prensa porque no cabe crítica negativa. Únicamente es destacable su elevado peso frente a sus hermanos «normales», peso que se nota al trazar curvas a determinada velocidad y que saca a relucir las inercias que no presentan los A3 Sportback más ligeros. El maletero de 280 L. es la otra pequeña pega. Todo lo demás, está al nivel al que nos tiene acostumbrados Audi, por tacto, por exclusividad, por acabados, por prestaciones y por imagen, a lo que sumamos con este e-tron, la eficiencia en letras mayúsculas. ¡Me encanta!.

El precio es la nota final que creo que va a servir a más de uno a decantarse por éste y no otro modelo con otra propulsión convencional. Son, para el mercado de Canarias, 37.990 € de los que hay que descontar 5.490 € y aparte las ayudas que en cada momento existan por parte del Gobierno, Comunidad Autónoma, etc. Sin ayuda oficial, el coche está en 32.500 €. La unidad probada lleva de extras los espejos plegables eléctricamente y los sensores plus (delante y detrás) con imagen en pantalla de la cercanía de objetos. Ahora mismo están agotados los recursos del Plan MOVEA, pero cuando haya Gobierno, si es que lo hay, pondrán en marcha fondos para esta causa, con lo que el coche será aun más apetecible. Tres palabras definen muy bien a este A3 Sportback e-tron: calidad, confort y eficiencia.

Entre el equipamiento que lleva de serie este A3 e-tron, destaco especialmente los comodísimos asientos delanteros deportivos tapizados en Tella Rally, el climatizador automático de confort dual, el regulador automático de la velocidad, los faros y los pilotos en tecnología LED con luz de giro y todo clima, el Audi Drive Select, la radio MMI + 8 altavoces pasivos y la llave de confort, entre otros muchos detalles.

El infoentretenimiento al más alto nivel en este Audi A3 Sportback e-tron, viene de la mano del sistema de audio especial Bang & Olufsen Sound System y del MMI Navigation Plus, ambos opcionales. Otros elementos opcionales y que, desde mi punto de vista, no deberían serlo tanto, pertenecen a clases muy superiores. Por ejemplo, el Adaptive Cruise Control, el Audi Side Assist o el Audi Active Lane Assist, son claros sistemas que están muy de moda pero que casi todas las marcas de lujo colocan en la lista de opciones.

Agradezco de corazón la prueba a Domingo Alonso en Gran Canaria y muy especialmente a Néstor Martín, sin cuya mediación, no sería posible la realización de pruebas de esta Marca.

Échale un vistazo a las pruebas de EuroNcap y verás lo seguro que es este A3 Sportback e-tron.

Aquí te dejo un cuadro para que veas las valoraciones que hago del modelo. ¡Espero que te guste!.

Finalmente, no podía faltar el vídeo explicativo de algunas cosas que se entienden mejor viéndolas que leyéndolas. ¡Disfrútalo!.