Prueba Volvo V40 D2 1.6 – 115 CV. ¿Necesitas más…?.

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V40
V40 LATERAL

Pues con esos 115 CV que ofrece su motor «common rail doble» turbodiésel, su cambio manual de seis relaciones, sus consumos ajustadísimos que, según el fabricante, se elevan en ciudad hasta los 3,8 L/100, en carretera hasta los 3,1 L/100 y en ciclo mixto hasta los 3,4 L/100, con unas emisiones ponderadas de CO2 de tan solo 88 g/Km, cualquiera diría que estamos ante un mechero y no ante un vehículo, sobre todo si nos subimos a él y nos damos un buen paseo, ya que, su anunciada discreta potencia, no está reñida en absoluto con unas prestaciones más que decentes. No, no es un bólido de carreras, pero cuando aceleras, te esperas mucho menos, sobre todo, porque estamos acostumbrados a escuchar potencias brutales que sirven para bien poco teniendo en cuenta la Legislación vigente.

El vehículo probado, es el modelo «Kinetic», el inmediatamente posterior al básico, que ya viene bastante bien equipado. Además, lleva añadidos otros elementos del extenso catálogo de opcionales que ofrece, entre los que están el espectacular panel de instrumentos digital, el equipo de sonido de alto rendimiento con Bluetooth, conexión USB, Streaming y toma auxiliar, el mando multifunción integrado en el volante, el sensor de lluvia, el control de distancia de aparcamiento trasero, las luces de día LED, el pomo de la palanca de cambios iluminado, la dirección asistida precisa de tres niveles y la tapicería Textil T-Tech con inserciones en piel y guarnecidos interiores a dos tonos.

V40 FRONTAL

Este vehículo, fue el primer coche en el mundo que se ofertó con el sistema de seguridad de protección al peatón mediante airbag (Airbag de peatones). Por supuesto, los resultados que arroja el modelo en la prestigiosa Euro NCAP son de 5 estrellas. En el link siguiente se pueden ver los globales de la prueba: Volvo V40 Euro NCAP.

El coche se comporta realmente de una manera muy neutra y con una absoluta sensación de seguridad a bordo. Por el diseño que tiene, yo diría que la sensación puede ser parecida a la de ir a bordo de una cápsula muy bien protegida. Las cualidades dinámicas del modelo son excelentes, teniendo unas reacciones muy nobles ante cualquier circunstancia con la que podamos encontrarnos en ciudad y carretera.

La sonoridad interior es buena, escuchándose ligeramente el sonido que procede del motor sin molestar en absoluto (está bastante bien insonorizado).

V40 DETALLE PLAZAS TRASERAS

Se trata de un coche muy confortable en términos generales.

Esta versión menos motorizada, exige, quizás, de un manejo bastante constante de la caja de cambios en conducción agresiva, ya que no dispone de un motor que le permita buenas recuperaciones, pero para un uso diario y en condiciones normales de circulación es más que suficiente.

Esta versión, lleva un sistema de dirección que modifica la dureza de la misma en tres programas diferentes, según queramos mayor asistencia o menor. Es configurable a través de la pantalla de 5″ presente en el centro del tablero.

El sistema Star/Stop funciona muy bien, aunque el arranque se nota demasiado. Hay coches dotados de este sistema con menos «sensación de arranque». No obstante, es rápido y eficaz. En el cuadro de instrumentos, hay un botón que sirve para desactivar o activar esta opción.

En autopista, el coche va como la seda, con una suspensión muy bien tarada al confort. En carretera virada, la sensación cambia en los sucesivos apoyos, notándose cómo el tarado hace su función entre deportivo y confortable, decantándose más por éste último y mostrándose algo más blando de lo apetecible para ese tipo de situaciones. ¡Nada que nos pueda perturbar lo más mínimo la sensación de seguridad a bordo!.

V40 PANEL ELEGANCE
V40 PANEL ECO
V40 PANEL PERFORMANCE

Respecto a la seguridad, ¡qué decir de este modelo emblemático en esos terrenos!. El novedoso airbag para peatones, el sistema «City Safety» y el capó activo, forman parte de la dotación de serie. El «City Safety» evita los alcances siempre que la diferencia de velocidad con respecto al obstáculo no supere los 15 Km/h, reduciendo las consecuencia de un choque entre los 15 y los 50 Km/h. ¡Todo un invento!.

En relación al cuadro que monta nuestra unidad, decir que se trata de una pantalla a todo color sobre la que se representan las imágenes de los tres programas posibles: «Elegance», «Eco» y «Performance». Los colores varían en función del programa seleccionado, marrón para el primer caso, verde para el segundo y rojo para el tercero. Lo que muestran en cada opción es una escena de distintos cuadros con informaciones adecuadas a cada caso. Por ejemplo, en el programa «Performance» aparece un gran velocímetro numérico con un indicador de potencia a su derecha, que no aparece en los otros programas.

V40 TRASERA

El espacio interior es bueno en las plazas delanteras (muy cómodas, por cierto), pero en las traseras es pequeño, sirviendo únicamente para transportar a dos adultos que, de tener una corpulencia superior a la media, pueden ir bastante incómodos por espacio a lo ancho y a lo alto. El maletero cubica 335 L, que no es gran cosa para las dimensiones externas del coche (superiores a las de la competencia). El coche mide 4,37 mts. de largo por 1,80 mts. de ancho por 1,42 mts. de alto. La visibilidad hacia atrás no es buena porque el cristal trasero es bastante escueto y la forma de la zaga no ayuda a la visibilidad lateral, por lo que, a pesar de contar en este modelo de prueba, con el sistema de detección de obstáculos trasero con indicación en la pantalla gráfica, yo recomiendo instalar, si podemos, la opción de la cámara marcha atrás. Es mucho más seguro si no queremos alguna sorpresa desagradable con nuestro parachoques trasero.

V40 INTERIOR

La iluminación de la unidad probada, al montar faros halógenos, no es de mi agrado. Es posible que, acostumbrado como estoy a los faros bixenón, cualquier faro halógeno me parece insuficiente. Yo propondría la opción de este último tipo de ópticas por la seguridad que entrañan, aparte de su innegable superior estética, pero esto dependerá del uso que se le vaya a dar al coche. Si se va a conducir principalmente por la noche o en condiciones climatológicas adversas, la seguridad aumentará considerablemente. Si la conducción va a ser diurna casi siempre, la estética puede resultar algo cara, pero yo la incluiría en su dotación.

Por lo demás, recomendarlo a todo aquel conductor o conductora que pretenda un coche fiable, seguro, cómodo y sin complicaciones. Para mi estilo de conducción, lo prefiero con algo más de motor (la versión D3 ya es más que suficiente).

V40 MALETERO
V40 DETALLE PILOTO TRASERO

Para finalizar este artículo, comentaros el precio que tiene este coche en estos momentos hasta el 31 de julio. Se trata de una verdadera oportunidad de hacerte con un pequeño gran coche que va a satisfacer sin ambages la mayor parte de las preferencias de los usuarios. En Canarias, concretamente en la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria, el coche, según está equipado (Kinetic + todos los extras señalados al principio del post), lo tenemos disponible, Plan PIVE incluido, por 21.315 €. En la Península, lo adquiriríamos por un poco más, debido a la mayor carga impositiva, llegando hasta casi los 23.000 €. Sin duda, un precio que está por debajo de sus principales competidores, ofreciendo lo mismo o incluso más en distintos aspectos. Premium a precio atractivo para los amantes de la Firma Volvo y para los que no se atrevieron hasta hoy a dar el paso de llevar entre manos un coche diferente y tremendamente apetecible. ¡Ánimo a todos aquellos que se lo estén pensando, que el 31 de julio se acaba!.

Nota: Mi agradecimiento más sincero a ORVECAME, concesionario oficial en Canarias de Volvo, Land Rover, Opel y Seat, entre otras,  por la oportunidad que me han brindado de celebrar esta prueba. Para más información, consulta: ORVECAME.

 

 

 

 

¿Es el Cadillac ATS una alternativa Premium?.

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cadillac ats
CADILLAC ATS CALANDRA

No parece que Cadillac se posicione, al menos en España, como una Marca en la que piense fácilmente el usuario. Y es que esta gran Firma americana, realiza productos de gran calidad, estética diferente y cualidades dinámicas excelentes, pero no alcanzan la tecnología necesaria para estar en el club de los privilegiados, de momento. Además, los consumos, están lejos de parecerse a los de sus competidores naturales. Estas dos circunstancias y la hegemonía alemana reinante, se lo ponen muy difícil.

El Cadillac ATS es un vehículo de nueva factura que inauguró su comercialización entre diciembre de 2012 y enero de 2013. Un año y medio de vida que, a juzgar por su escasa presencia en las calle, no ha sido precisamente un exitazo.

Este vehículo sería la opción perfecta para quienes quieren más exclusividad entre «los de siempre» y buscan algo distinto y más exótico. Esa receta la tiene el Cadillac de serie. Pero si vamos al análisis pormenorizado del modelo, veremos que se queda corto en parámetros como el consumo, el cambio de marchas que «sólo» ofrece seis relaciones frente a las nueve que ofrecen ya en Europa algunos modelos o los consumos bastante por encima de lo que se espera por estos lares.

cadillac ats
CADILLAC ATS INTERIOR

Con sus 4,64 mts. de largo, estamos hablando de un coche de la talla de los Clase C, los Serie 3, los A4, los Volvo S60, los Lexus IS o los Infiniti Q50. El maletero, es escasísimo para sus dimensiones externas. Los 381L. de cubicaje, suenan hasta ridículos frente a los cerca de 500 que cubican todos sus oponentes.

Su motor es un 2.0 L que rinde 276 CV. Si lo comparamos en precio a sus alternativas europeas, a igualdad de motor, es barato, ya que cotiza menos que los modelos de la competencia y está mejor equipado.

El cambio al que se acopla dicho motor, es de seis relaciones manual y se puede pedir automático con el mismo número de relaciones. Esto es algo ya obsoleto entre las grandes berlinas del segmento Premium, que se van, al menos, a cambios secuenciales de siete velocidades, si no ocho y en algunos casos, hasta nueve.

CADILLAC ATS
CADILLAC ATS FRONTAL

Hay cuatro niveles de equipamiento, el «Elegance», el «Luxury», el «Performance» y el «Premium». Ya desde el inicial, no va mal cargado, pero hace falta estar en el nivel «Performance» para disfrutar de elementos como el programador de velocidad activo, el Head Up Display o el asistente de frenado de emergencia, que ya nos suenan más a esos «gadgets» que llevan las berlinas alemanas y japos, casi siempre, las primeras en opción y las segundas, de serie.

Por lo demás, el coche se presenta muy cómodo, en el apartado dinámico prácticamente a la altura de sus contrincantes y con unos niveles de acabados y elegancia propios de lo esperado en el segmento.

Lástima que no sea más conocido entre los usuarios europeos y, especialmente, entre los españoles, porque el coche realmente merece la pena, a pesar de no estar exactamente a la misma altura de sus rivales. Supongo que entre los planes de la Marca, estará el de reforzar sus nuevas creaciones en el ámbito del márketing y de la publicidad a niveles más agresivos que los que presenta ahora. Considero que este apartado lo tienen bastante abandonado, por lo menos en el País en el que yo vivo. ¿Será esa la causa de sus bajos niveles de venta?. No lo sé, pero nivel Premium y alternativa absolutamente coherente con las expectativas europeas en el segmento, los tiene y de sobra, además de un aspecto muy diferente a los casi ya anodinos alemanes y japoneses.

 

 

 

 

Precioso, pero no acorde a estos tiempos.

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FORD MUSTANG FRONTAL

Ya hace meses que se viene anunciando la puesta a la venta del nuevo Ford Mustang. Según tengo entendido, ya se admiten pedidos de este precioso coupé de dos puertas en sus dos versiones posibles, cubierto y descapotable.

Este tipo de coche cuadra muy al estilo de los Estados Unidos de América por aquello del combustible barato, los motores poderosos y bravucones, pero, ¿en España?. La criatura monta un motor de 4 cilindros con 2,3 L y más de 300 CV. ¡Ésta es la versión «básica»!. La buena, monta un V8 de 426 CV que sólo Dios sabrá el consumo que arrojará el modelito, pero me temo lo peor.

FORD MUSTANG LATERAL EXT

¿Estos son los coches que se necesitan en España ahora mismo?. Probablemente, al ser un coche tan exclusivo, esperado y encumbrado por sus acólitos, esa no sea la pregunta adecuada, ya que alguien que tiene dinero y pasión no va a mirar si su bello tesoro gasta 6, 9, ó 23 L a los 100 Km.

Prueba de ello es que el pasado mes de mayo, se inició la campaña de reservas online desde Europa al fabricante. Más de 9.300 fueron enviadas para 500 unidades. Desde España, se mandaron más de 1.000. ¿Está claro, no?. Aún sin haberse publicado los datos de consumo, aunque sí los relativos a motorización, al usuario que está coladito por sus ruedas, le importa un pepino el hecho de tener que llevar un camión cisterna detrás de sí cada vez que lo saque del garaje.

¡Bendita crisis ésta, que nos ofrece momentos tan contradictorios respecto a lo que, se supone, debería imperar en los días que corren!. Desde luego que el aspecto del coche lo merece, porque es una auténtica belleza, pero yo no sería uno de sus peticionarios por tres causas fundamentales:

  • Miedo me da conocer el consumo que ese coche debe generar cada vez que se pone en marcha, y hablo del motor «pequeño», que del V8 ya me estoy quitando.
  • La exclusividad suele ir aparejada con vehículos de dos puertas, cosa que siempre me ha parecido realmente incómoda. Ésta no es una excepción y el modelo es de dos puertas, aunque dimensiones le sobran para albergar cuatro, pero no sería lo mismo, ¿verdad?.
    FORD MUSTANG EXTERIOR
  • Según parece, el precio va a ser muy popular (se habla de 17.000 € el básico y hasta 40.000 el descapotable V8). Esto me da todavía más mala espina. No concibo un coche con un alto grado de exclusividad con más de 300 CV por 17.000 €.

Esperemos la aparición definitiva del modelo y juzgaremos en consecuencia. De momento, sólo nos queda admirar esas líneas tan atractivas y hechizantes.

 

Reflexiones sobre los 140 Km/h.

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En la década de los 70 fue cuando se empezó a tomar conciencia en España por la velocidad que había que implantar en sus carreteras. En aquella época, los coches que existían eran los que, algunos que peinamos canas, hoy recordamos con espanto, o con cariño, según se mire. Y es que un Simca 1000, alcanzaba los 130 Km/h y un Citroën 2CV escasamente llegaba a los 100 Km/h, lo que significa que en la época, los límites de velocidad los marcaban de por sí los mismos coches.

Con el establecimiento de los límites, que llegaron a estar en 130 Km/h y que bajaron poco después a 100 Km/h por la crisis del petróleo, llegaron los sistemas de imposición de sanciones y las controversias varias tan afines al pueblo español.

En aquellos años, circular a más de 100 Km/h en un «trasto» de aquellos era simple y llanamente una locura, empezando por la propia estructura y tecnología de los vehículos, que daba para lo que daba, siguiendo por la escasa formación vial que tenían nuestros abuelos/padres, y terminando por las infraestructuras existentes en el momento, que eran literalmente una vergüenza comparadas con las que existían ya en otros países del entrono.

SEÑAL DE TRÁFICO NUEVOS LÍMITES PROPUESTOS

Pero está claro que no sería justo por mi parte comparar aquello con esto. Me explico; la evolución ha venido de la mano de la industria en todos los sentidos. Los cambios políticos acaecidos entonces, hicieron el resto. Poco a poco España se ha venido vertebrando con grandes infraestructuras (en ocasiones, demasiadas) siendo hoy en día uno de los países con mejor red viaria de Europa.

La última idea del Gobierno español, fue la de elevar a 140 Km/h en ciertos casos y circunstancias, la velocidad en algunas autopistas. España, como siempre, se dividió y a unos les pareció buena medida y a otros les pareció nefasta.

En mi opinión, como conductor que tengo a mis espaldas más de 20 años de experiencia, creo que una medida de esta naturaleza no debería ser traumática para nadie, teniendo en cuenta los modelos de coches que existen y las estupendas autovías y autopistas a nuestra disposición. Cualquier compactito de 90 CV es capaz de irse por encima de los 160 Km/h sin problema alguno. Es evidente que hoy en día, las limitaciones legales, están muy reñidas con las capacidades de nuestros coches. ¿Pero, que hay de nuestra formación vial 40 años después?. Esa sí que es una asignatura pendiente en España y de la que nadie habla. Los estudios mostrados por las distintas organizaciones involucradas, establecen datos nada halagüeños sobre la cultura vial de los conductores. Los niños no son bien educados en los colegios en este tipo de disciplinas y estos, copian las costumbres de los padres al volante. Costumbres como no abrocharse el cinturón nada más subirse al coche, como vocear a otros conductores porque entendemos que son los demás los se equivocan siempre y nosotros somos estupendos, como ir hablando por el móvil o escribiendo mensajitos, o como salir de un bar habiéndose tomado 4 cañas y coger el volante como si nada. Esta es la cultura que le estamos dando a nuestros hijos y que mañana ellos emularán como dogma de fe, sin discusión alguna.

PUNTO DE CONTROL DE ALCOHOLEMIA

Rotundamente NO. En España no estamos bien educados en cultura vial. Ese es el único problema que veo yo en la aplicación de la Norma tratada en el post. 140 Km/h en autopistas es una velocidad muy apta para casi cualquier coche que transite por nuestras carreteras hoy en día y las propias vías, son muy adecuadas también al propósito, pero los conductores tenemos un lastre en la educación vial que frena esa capacidad otorgada ya por los medios materiales. La idiosincrasia española marca la presunción de que si me dicen que circule a 100 km/h, yo puedo irme hasta los 120 Km/h porque en ese margen no me multan. Somos así y no podemos evitarlo. Si nos marcan 120, nos vamos a 140, que no pasa nada. Eso sí, ya a 141, nos lo vamos pensando más porque si nos sacan la foto a esa velocidad, ya sabemos que en el plazo de unos días tendremos la «receta» en casa sin demora. Si sabemos de antemano dónde está el radar, pasaremos bajo su influencia a la velocidad marcada o incluso menos, para que vea Tráfico lo buenos que somos y en cuanto nos alejamos, volvemos a superar el límite en 20, 30, 40 ó más Km/h. Esta es la educación vial que nos guía a los mandos de  un vehículo y esa no es la cultura vial que existe en los países de nuestro entorno. Por todo ello, entiendo que el Gobierno, antes de dar el paso de incrementar la velocidad a 140 Km/h, debería velar por el incremento en la cultura vial de nuestros conductores, desde los más noveles, a los más experimentados. Las encuestas, cantan todos los años. La mayoría de los conductores con años de experiencia, suspenderían hoy el carné si se volvieran a examinar. Mucha gente no sabe hacer una rotonda, no saben leer la mayor parte de las señales de tráfico que se encuentran, no saben que hay que circular OBLIGATORIAMENTE por el carril de más a su derecha en carretera, no saben cambiar una rueda en caso de pinchazo, no saben qué hay que hacer en caso de accidente, los intermitentes en España, parecen no venir de serie en los coches porque es difícil encontrarte a alguien que los active y un larguísimo etc. Así, los 140 Km/h NO. Con cultura vial, ni 140, ni 200. No hace falta establecer límites en el momento en que cada uno sabe perfectamente lo que tiene que hacer, a qué se expone físicamente y expone a los demás si no respeta las normas y cuáles son las consecuencias administrativas y penales a las que se enfrenta en caso de incumplimiento. Que so lo cuenten todo esto a un alemán, por ejemplo. ¡Educación ,educación y educación. No me cansaré de decirlo y luego, fuera límites!.

 

 

Jaguar XF. Más cercano que sus competidores.

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JAGUAR XF LATERAL

Si me subo en un coche «Premium» de casi 5 mts. de longitud, con una línea elegante y preciosa, a mi juicio, y el interior me recibe con una tapicería de cuero de gran calidad, con una caja de cambios de 8 relaciones que emerge al encender el contacto, con un ambiente realmente hipnótico y con todo tipo de detalles ya incluidos de serie (exceptuando los más sibaritas), como por ejemplo los asientos eléctricos delanteros o el sistema de arranque sin llave, ¿cuánto crees que deberían pedirnos a cambio de llevárnoslo a nuestro garaje?. Pues desde hace, que yo recuerde, un par de años hasta ahora, este coche se viene ofreciendo en distintas promociones intermitentes por unos céntimos menos de 40.000 €. Concretamente, al día de la fecha, se está ofreciendo con una promoción que reza «Un Jaguar por el precio de un coche» por 39.950 € en su versión Classic. Hay que señalar que este coche está dotado con un motor de 2.2 L diésel que rinde 200 CV.

¿Sabéis lo que ofrece la competencia por ese precio?. Pues en el momento en el que yo estoy escribiendo este post y salvo error u omisión, os detallo sucintamente las ofertas:

  • Audi ofrece un A6 con la «promo» denominada «Advanced Edition». Este coche se puede obtener bajo estas condiciones en su motorización de 2.0 TDI con 190 CV y en la 3.0 TDI con 204 CV. Para ser objetivos, vamos a comparar el Jaguar con el Audi de 190 CV, aunque se aproxima más por potencia al de 204 CV. El Audi A6 de 190 CV sale por 39.920 € (46.440 € el 3.0 TDI). Estos precios son los que son si se financia el coche con arreglo a las condiciones impuestas por el concesionario, igual que sucede con el «Gato». Hay que decir que el equipamiento que ofrece este A6 está mejorado sensiblemente con respecto al básico, pero faltan los detalles de bulto, como la caja de cambios automática o la tapicería en piel, sustituyendo éstas por detalles más «mundanos» como un control de velocidad, el bluethooth o el sistema de aparcamiento por radar en sendos paquetes denominados «Essence» y «Técnico y navegación».
  • BMW ofrece su Serie 5 con la promoción «Essential Edition» en su versión 520d por 40.100 €. Este coche rinde 184 CV y lleva un equipamiento extra compuesto por un sistema de navegación Business (El PRO es el bueno), sistema de aparcamiento por sensores, cámara de marcha atrás y los antiniebla en tecnología LED. No veo por ningún lado la tapicería en piel (que eleva el caché del coche varios puntos) o la caja de cambios automática, que son extras que sí que aumentan el valor del coche de manera determinante.
  • Mercedes nos presenta dentro de su afamada Clase E la opción «Avantgarde Plus» 220 CDI de 170 CV. La Marca de la Estrella sí ofrece el cambio automático 7G-TRONIC, además de un navegador simple y la llamativa línea exterior Avantgarde. Todo esto por 43.850 €. Si pusiéramos tapicería de piel y algún otro detalle que sí lleva el Jaguar, nos iríamos a los 50.000 € sin darnos cuenta.
  • Por su parte, Lexus no ofrece en su modelo GS ninguna campaña especial en este momento.
  • Infiniti tampoco ofrece ahora ninguna promoción para su Q70.
  • Finalmente Volvo, con su S80, no representa hoy una alternativa al Jaguar debido a que en breve, será sustituido por un modelo que esté al día, como corresponde con esa gran Marca.
    JAGUAR XF CUADRO DE MANDOS

Todo esto me lleva a una conclusión. Actualmente no existe en el mercado, salvo mejor opinión, un vehículo con las características del Jaguar XF que ofrezca su calidad, su presencia y su distinción a un precio tan «apañado».

Cierto es que la competencia alemana tiene en sus representantes del segmento tratado hoy, berlinas con las soluciones tecnológicas más avanzadas que hay en el momento, léase el Head Up Display de BMW o Audi, los sistemas de visión nocturna, que pueden llevar tanto el A6, como el Clase E como el Serie 5, o los asistentes de aparcamiento, elementos estos, que el Jaguar no puede montar, ni siquiera en opción. Pero no es menos cierto que toda esta avalancha de tecnología se ofrece opcionalmente y que casi nadie la monta dado el elevado precio que puede alcanzar el modelo si la incorporamos.

Cuando probé el Jaguar, en aquel momento el motor era el mismo pero con 10 CV menos (190 CV). Se trata de un motor bastante silencioso en el interior, ya que está muy bien aislado. Dentro, al volante, te sientes grande, ya que te envuelve una comodidad y un equipamiento espectacular. Además, el espacio es muy amplio en todos los sentidos. Da más sensación de suntuosidad este coche que cualquiera de sus competidores, al menos esa es la percepción que yo tuve y no sólo yo.

JAGUAR XF FRONTAL
JAGUAR XF INTERIOR LATERAL

El coche es sumamente elegante y está muy bien acabado, aunque considero que un Audi A6, por ejemplo, está por encima en este apartado. Arranco el motor y emerge su particular y discutida rueda del selector de marchas. Este cambio, proporcionado por ZF, está orientado claramente al placer de conducir con unos desarrollos largos que permitirán, además, un consumo muy reducido (en torno a los 5,1 L/100, declara la Marca). La sonoridad, muy baja, casi imperceptible, como a mí me gusta, aunque si aceleras con brío se oye más de la cuenta quizás. Es un auténtico placer desplazarse con él por la ciudad y por carretera por la suavidad de marcha que presenta. La suspensión es muy cómoda y el sistema de arranque y parada al detenerme es de lo más discreto y rápido de reacción.

El maletero cubica 540 L, ideal para viajar cuatro adultos con sus respectivos equipajes sin problema alguno. Las plazas traseras son muy amplias, aunque, como siempre, la del medio queda para el sufridor de turno que no se haya ubicado antes en cualquiera de los dos butacones laterales. El túnel de la transmisión, penaliza en exceso esa plaza.

En resumen, un vehículo de lujo con propulsión a las ruedas traseras, cercano a los 5 mts. con todo lo esperable y más en seguridad, equipamiento, suavidad, dinamismo, elegancia y presentación exclusiva a más no poder. ¿Alguien necesita más que esto?. Por el precio  que tiene, no hay rival para el «Gato». ¡De verdad que merece la pena, si te lo puedes permitir!.

 

 

 

 

 

 

 

 

Prueba del Audi A1 1.2 TFSI.

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AUDI A1 EXTERIOR.

Con la prueba del Audi A1 1.2 TFSI he querido comenzar a hacer test en el segmento más bajo de los conocidos en el mundo del automóvil (segmento A). El Audi A1 es un coche pequeño, urbano; con unas dimensiones de 3,95 mts. de longitud. Prueba del Audi A1 1.2 TFSI. No defrauda. Nos podemos imaginar que su espacio interior da para poco. Sin embargo, este coche acogerá con gran amplitud a sus dos ocupantes delanteros. Quien no tenga problemas de espacio, puede poner su punto de mira en este pequeño gran coche, que, además, en función de la campaña comercial que podamos obtener, nos puede salir por un precio más que aceptable para lo que ofrece.

En concreto, tuve la ocasión de probar este coche gracias a que lo adquirió hace poco más de un año mi buen amigo Míguel. Poco aficionado mi amigo a este mundo de los coches, tengo que decir que, los días antes de adquirirlo, me llamó para preguntarme si era una buena opción o no. A mí no me gustan especialmente los coches pequeños, porque los veo muy poco prácticos, máxime si tienen tres puertas. Reconozco que le dije que era un coche que, con un motor de 86 CV, no debía de andar gran cosa, aunque estaba avalado por una gran Marca. No obstante, la oferta que le hicieron era atractiva y lo compró.

Unos meses más tarde, me lo pasó a mí para que diera mi opinión, y ahí va.

He probado a lo largo de mi vida bastantes Audi. Desde el gigantesco Q7, hasta el pequeñajo de la familia, el A1, pasando por el A8, el A6 o el A4, coche que compré en 2006 y mantuve alrededor de tres años. Por cierto, el preferido de mi mujer de todos los que he tenido.

El Audi A1 más básico de la familia, es el que equipa un motor de 86 CV de gasolina 1.2 TFSI. El acabado «Attraction» es el inferior y el que probé yo. La verdad es que el coche es parco en detalles. Muy sobrio, al estilo alemán, pero, a mi modo de ver, demasiado. El acabado es muy bueno. Todos los materiales están perfectamente ensamblados. Este apartado es algo de lo que Audi siempre se siente satisfecha porque sobresale entre la competencia. El tablero está recubierto de un material plástico sobre una espuma muy agradable al tacto. Es una sensación de calidad excelente.

AUDI A1 INTERIOR

Si queremos un coche por un precio algo inferior y más potente y equipado, tendremos varias alternativas, pero no serán un Audi. Aquí cada uno echa el dinero en lo que mejor le parece. Si yo hubiera dispuesto del dinero que le costó a mi amigo este Audi en ese momento, probablemente no habría adquirido un coche tan pequeño y pelado de equipamiento, pero con la cifra dispuesta, tampoco había opciones a mucho más, así que considero que, por calidad, por seguridad y manejo preciso del coche, la opción elegida por él, es más que satisfactoria, sobre todo conociendo sus intereses y filosofía.

AUDI A1 DETALLE DEL MALETERO

Una vez sentado a los mandos del A1, todo te queda a la mano. La ergonomía es perfecta. Lo pongo en marcha y nos vamos a dar una buena vuelta. El resultado es el esperado. Suavidad de manejo, gran aplomo en carretera y en curvas, pisa el asfalto con gran autoridad, aunque no sea un deportivo precisamente…, es un Audi, en definitiva. Quien quiera darse un lujo haciendo curvas a gran velocidad o dejar atrás en un semáforo al vecino «chillando ruedas», que se compre otro coche; éste no es su modelo.

Se trata de un coche muy tranquilo, con unas prestaciones discretas pero suficientes y con un agrado de conducción elevado. Las plazas delanteras acogen de maravilla a cualquiera que se siente en ellas, con independencia de la estatura que tenga, gracias a los buenos ajustes que ofrecen los asientos. Una cosa que eché de menos, es la regulación en altura de los cinturones, lo cual es algo que detesto en un coche porque no es lo mismo que se siente a los mandos un señor de 1,60 de estatura que uno de 1,92. Estas cosas, deberían vigilarse por las marcas, que no cuesta nada implementar un sistema de regulación en los cinturones.

Hablar de las plazas traseras es echar por tierra todo lo dicho hasta ahora. Son de lo peor del segmento, ya que vehículos con sus mismas dimensiones, ofrecen mucho más espacio atrás. El maletero, sin embargo, no me pareció escaso para sus dimensiones, alcanzando los 270 L, que no está nada mal.

AUDI A1 LATERAL DERECHO

Para un uso cotidiano, el motor que monta este coche probado es suficiente, sin pretensiones más allá que llanear y trasladarse de un sitio a otro con poca carga para sacarle rendimiento. Su aceleración es discreta, pero en la línea de lo normal para estos casos. Es un coche con el que se puede viajar a ritmo bueno si no buscamos la «vena racing». De hecho, en un principio, te montas en él pensando que no va a tirar, como se dice vulgarmente, dada la «escasa» potencia con la que cuenta. Pero cuando vas en marcha y lo mueves y trasteas por ahí con él, cambias de opinión de inmediato, porque esa pequeña potencia declarada engaña sobre el terreno.

Finalmente, los frenos cumplen a la perfección con su cometido y es que clavas el pedal, y el coche se detiene en muy poco espacio de tiempo cubriendo una corta distancia para ello. La dirección me pareció soberbia. Bien definida, transmitiendo muy bien lo que pasa debajo de las ruedas y con una precisión digna de elogio.

Como defectos que yo calificaría de graves, estaría el de la ausencia de regulación de los cinturones y el sistema de iluminación exterior que montaba el coche de serie. Será porque desde hace muchísimos años estoy acostumbrado a conducir de noche vehículos con faros de doble xenón, o será porque los grupos ópticos que trae este coche de fábrica son manifiestamente mejorables, pero la sensación de llevar dos linternas de a 2 € la unidad delante del morro en conducción nocturna, era tan real, que tuve que levantar en más de una ocasión el pie del acelerador porque no veía más allá de unos metros por delante (y yo soy de los que prefiero conducir de noche porque veo de maravilla). Fue verdaderamente el punto más flaco del coche, que, además, incide en la seguridad directamente. ¡Pocas bromas con eso!. Todos los coches Audi que he conducido llevaban en su dotación el, para mí desde hace mucho tiempo, imprescindible bixenón. La visibilidad nocturna y en condiciones climatológicas complicadas, era en todos los casos excelente. Por eso, siempre reivindico que este tipo de ópticas se establezcan de una vez como equipamiento de serie en todos los coches, cuesten lo que cuesten. Se trata de la seguridad del conductor y de las personas a bordo, no de un capricho estético o más o menos «cool».

Mi veredicto en el conjunto del vehículo, para su segmento, sería de un 7 sobre 10. Con faros bixenón y algún que otro detallito que le hace falta, sería de un 8,5 sobre 10, pero entonces no le habría salido tan buena esa oferta a la que se acogió. ¡Una cosa por la otra!.

¡Tienes un pequeño gran coche para muchos años. Disfrútalo!.

 

 

 

Volvo V40. El arte del saber hacer las cosas.

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Fue poco después de su llegada al mercado español, cuando me permitieron probar el primer V40 «demo» que tenían en el concesionario.

La motorización era una D3, de 150 CV y el acabado era el «Momentum». La verdad es que lo pasé muy bien, porque la novedad invitaba a ello y la expectativa no era para menos. Estábamos hablando del primer compacto de Volvo que merece la calificación de Premium, mirando a la cara a cualquier competidor de la categoría, como el BMW Serie 1 o el Audi A3, entre otros.

VOLVO V40 FRONT.

Era la primera vez que me sentía cómodo en un Volvo. Había probado modelos de los de antes, aquellos inmensos tanques, que nunca me parecieron nada competitivos con sus homólogos germanos. Eso sí, a bordo de ellos, te sentías segurísimo.

El V40 es un coche muy bien hecho. Desde el momento en que te pones a los mandos, te das cuenta del enorme trabajo que ha realizado la Marca para ponerse al día y, en según que casos, adelantarse en algunas soluciones. El cuadro de mandos es espectacular, sin más. Te da toda la información que necesitas con grafías de todo tipo y con una presentación muy futurista e intuitiva que cambia en función del programa que elijas entre los tres posibles, ELEGANCE, ECO Y PERFORMANCE.

La conducción fue comodísima, la sonoridad interior prácticamente nula y la ausencia de vibraciones era una realidad. Me di una buena vuelta con él por autopista y carretera virada. El coche se comporta de una manera muy noble y te da la sensación de llevar entre las manos un modelo más grande.

VOLVO V40 INT.

Su tamaño exterior está por encima de lo que ofrece la competencia, con sus 4,37 mts. de longitud (un Mercedes Clase A mide 4,29 mts. por ejemplo). Sin embargo, el interior no está en consonancia con esas medidas externas, sobre todo en las plazas traseras y el maletero. Las plazas traseras ofrecen poco espacio en todas las cotas, pero el mismo acceso es ya complicado por la gran caída de techo que tiene el coche en la zona del techo posterior. El maletero me pareció casi testimonial para las dimensiones del coche. Cubica 335 L y un Audi A3, por ejemplo tiene 365 L, más en la línea de este tipo de coches.

Un apartado que me sorprendió bastante fue el del capítulo de los frenos. Me pareció que el coche tenía una frenada extraordinaria en comparación con otras pruebas que he realizado. El tacto del pedal era perfecto y la distancia de frenado muy corta.

Las impresiones, en general, muy positivas en casi todos los aspectos. Dinámicamente hablando, tiene un comportamiento intachable, los acabados son muy buenos, a la altura de lo que se espera para el segmento, la comodidad a bordo es destacable, salvo para las plazas traseras que yo calificaría de discreta por el poco espacio que hay. El equipamiento, dependiendo del nivel que elijamos, será más o menos extenso, pero ya en la versión básica no viene nada mal dotado, aunque a poco que se sea exigente en este apartado, lo mínimo que deberíamos pedir es el acabado «Momentum». El «Kinetic», que está un punto por encima del básico, ya añade cosas como climatizador de dos zonas, luces de lectura y luces inferiores delanteras o palanca de cambios y freno de mano de cuero. El «Momentum» ya ofrece bastante más interés, desde mi punto de vista, incluyendo control de velocidad de crucero, mando multifunción en el volante, retrovisor interior antideslumbrante automático, sensor de lluvia e iluminación con detector de túneles o retrovisores exteriores retráctiles eléctricamente con iluminación inferior.

VOLVO V40 INT TECHO.

La seguridad que ofrece el coche es inmensa. Está dotado con sistemas avanzadísimos al respecto y, entre otros, ofrece un airbag de protección de peatones que se infla en el momento de un atropello para minimizar las lesiones de la víctima; sin duda, un gran paso al frente en la lucha contra esa lacra que se lleva muchísimas vidas todos los años. Otro sistema revolucionario es el «City Safety» que es capaz de frenar el coche completamente cuando la diferencia de velocidad entre el obstáculo y el V40 no supere los 15 Km/h. Si la diferencia está entre los 15 y los 50 Km/h, no lo detendrá por completo, pero sí aplica los frenos para minimizar los daños. Este sistema ya lo montaban otros vehículos de la Marca, como el XC60, aunque sólo actuaban hasta los 30 Km/h. En la actualidad, ya lo hacen hasta los 50 Km/h, como el V40. Otro sistema muy recomendable es el que detecta por medio de radares los obstáculos que pasan por detrás (vehículos, personas, animales…). Muy útil cuando no vemos en salidas de aparcamientos marcha atrás. Otro punto fuerte es el sistema de faros bixenón que puede llevar. Son extraordinariamente claros y al ser direccionales, la seguridad aumenta muchos enteros.

En el apartado de aspectos negativos, muy pocos, la verdad. Ya señalé antes el aspecto del espacio reducido atrás y el maletero más propio de vehículos más pequeños. Estos dos puntos podrían influir negativamente en una decisión de compra para quien busque más espacio. Hay otros dos puntos, que a mí no me gustan pero, seguramente, el consumidor medio no repare en ellos. El primero es el de la inclusión todavía de un freno de mano al uso en vez de uno electrónico. Esto me parece un atraso. El otro punto negativo es el de la visibilidad hacia atrás. No es buena dada la escasez de tamaño de la luneta de atrás. Con el sistema de detección de objetos por radar, se minimizan los riesgos, pero a mí no me agrada personalmente no ver casi nada hacia atrás. Finalmente, y esto no es una crítica, el techo de cristal que puede llevar y que ocupa casi toda la superficie alta del coche, no es corredero, por lo que no admite su apertura ni siquiera para sacar una mano. Cuenta con una cortinilla eléctrica para evitar el sol, pero lo de no haberlo dotado de apertura no lo entiendo, aunque no es algo que sea criticable, en principio.

El coche parte de un precio por debajo de sus competidores naturales (exceptuando al Golf, que parte de algo menos). El modelo D2 de 115 CV parte de 23.590 € en su configuración básica. Este modelo, para mi gusto, no es en absoluto recomendable, porque no viene muy bien equipado, aunque hay personas a las que esto les da igual, y sobre todo porque «anda poco». Cuando digo esta expresión, me refiero a que, para sacarle partido al escaso motor que lleva, hay que hacer uso de la caja de cambios con demasiada frecuencia y eso genera incomodidad. El motor recomendado por mí es el D3 de 150 CV (si se quiere motorización diésel), ya que el D4 se va a los 190 CV, cifra ésta que me parece ya excesiva para el común de los  mortales. Pagaremos 28.630,40 € si nos queremos hacer con un D3 con cambio manual en acabado «Momentum». Este precio, y más en los tiempos que corremos, suele quedar bastante más arreglado a la hora de comprarlo (entre Plan PIVE y descuentos adicionales, si los hay), por lo que podríamos lucir todo un V40 de lujo por poco más de 25.000 € si apretamos un poco, lo cual es un precio estupendo para un vehículo con estas características.

 

¿Cuál es el mejor coche que he probado…?. Empieza por P y termina por E.

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En cierta ocasión, tuve la oportunidad de participar en una especie de caravana del lujo en la que los participantes teníamos que probar tres modelos de coche que la Marca anfitriona nos proponía. Yo, que siempre he sido así, no quería abusar de tanta generosidad y mi intención la declaré enseguida. Estaba interesado en probar, única y exclusivamente, uno de los modelos que allí se ofrecían. ¡Pues no pudo ser!. Tuve que «comerme» a la fuerza la prueba de los tres. Como ya os habréis figurado por la adivinanza que reza en el título, la carrera la organizaba Porsche y consistía en lo siguiente:

  1. Llegados los participantes al punto de encuentro, se hacía una presentación de los modelos que formaban parte de la prueba. Estos eran el Porsche Boxter, el Cayman y el Cayenne diésel.

    CAYMAN INT.
  2. Se trataba de una comitiva formada por varios vehículos de cada modelo. En cada uno, viajaba un «piloto» y digo bien, porque esos coches no se conducen, se pilotan literalmente. En cada coche había un walkie para comunicar con el director de la carrera, que iba en cabeza, en caso de incidente, retraso, etc.
  3. Había, en el trazado, señalados dos puntos de parada. Llegados a estos puntos, había que cambiar de coche. De esta forma, el que empezaba a bordo de un Cayman, pasaba en el segundo punto a un Boxter o a un Cayenne, dependiendo del orden de llegada y así entre todos los participantes hasta llegar a la meta.
  4. La prueba duró aproximadamente 1 hora y media, por lo que tuvimos tiempo de probar a buen ritmo por carreteras viradas los tres modelos en liza.
PORSCHE CAYMAN

Tengo que reconocer que en mi vida me había subido a un Porsche, y no por falta de ganas, pero la intención que yo llevaba a esa prueba era la de dar una buena vuelta con el Cayenne. Los deportivos, hasta ese entonces no me llamaban demasiado. Pero tuve la «mala suerte» y lo entrecomillo por irónico, de que me «obligaron a probar los tres» y vuelvo a entrecomillar. Así que acepté «resignado» el reto, teniendo en cuenta que nos dijeron que la cosa iba a ir a buen ritmo. ¡Sin problemas, ya que estamos…!.

  1. Salida: me toca el Cayman. Se acerca muy amablemente un comercial y trata de contarme que un Porsche se arranca con la llave a la izquierda del salpicadero y no a la derecha, como suele ser habitual. Le comento que ya lo sé, que me gustan los coches y que, aunque no me lo puedo permitir, de momento, sé de qué va la vaina. Tras el primer intento, insiste. – El coche tiene cambio PDK, ¿sabe usted lo que es?-. Pues sí, contesto. Mis coches son automáticos y tienen cambio secuencial, aunque no llevan levas, como éste, pero me suena… Todo en orden. 3, 2, 1 y arrancamos. Lo primero, el sonido. Yo no quería probarlo, lo juro, pero aquel sonido que llegaba al interior del biplaza, me enervaba. Pareciera que entrase en un estado de éxtasis o de calma total con aquel sonido embriagador. Y era un sentimiento contradictorio, porque, a la vez que sentía calma, mi pie derecho sentía unas ganas inmensas de hundirse en el acelerador.
    PORSCHE CAYENNE
    CAYENNE DIÉSEL INT.

    ¡Curioso, pero cierto!. El primer coche, un Cayenne de dirección de la carrera, acelera y mientras cruzamos la ciudad, ahí está, a la vista. Llegados a la zona de carretera bien virada, comenzó la fiesta. No podía creerme cómo aquel Cayenne que iba en cabeza, desaparecía ante mi vista en unos cuantos segundos y eso que las curvas eran cerradas y bien cerradas. En ese momento (yo era el tercero de la fila), entendí que estaba en otra dimensión automovilística. Mucho había leído sobre las bondades de los Porsche, de todos sus modelos sin excepción, aunque, del Cayenne, había leído en bastantes ocasiones, que por su tamaño, masas a desplazar y altura del punto de gravedad, no era muy recomendable ponerlo al límite, sobre todo en curvas, ya que la física nunca miente y sus leyes se cumplen a rajatabla. Con esos pensamientos que pasaron por mi cabeza durante unos segundos, decidí entrar al trapo, que dirían los taurinos. ¡Pie derecho, para qué te quiero, me dije!. Aquel Cayman salió disparado tras la huella del Cayenne perdido ya de vista hacía unos segundos. ¡Cómo tomaba las curvas ese deportivo, cómo fijaba las ruedas exactamente al punto donde yo quería llevarlas, sin gestos feos de derivas, de subvirajes o sobrevirajes, de malos modos, eso sólo lo pude averiguar yo pilotando aquella máquina!. ¡Qué sensación de seguridad, de aplomo, de energía y de estrés del bueno!. Alcancé al Cayenne en menos que canta un gallo y eso que iba ligerito. Primera prueba, pasada. En el primer punto de control, tuvimos que esperar unos minutos a que llegara el siguiente para cambiar, porque el que iba detrás de mí, y esto no es chulería, que es muy real, me había perdido el rebufo hacía mucho tiempo. Al cabo de unos minutos, llegó el resto de la comitiva. Para entonces, ya estaba yo «caliente» con la prueba.

    BOXTER INT.
  2. Primer cambio: Me toca coger el Boxter descapotado. ¡Bufffff. Sólo había probado un descapotable una vez, en concreto un Lexus SC 430!. Pues otra vez a lo mismo. Sonido embriagador y además, al aire libre, que se oye mucho más. Observaba al paso por pequeños pueblos, cómo la gente se quedaba mirando con gesto, entre asustado y admirado, a causa de aquellos sonidos celestiales. Lo mismo de antes, precisión absoluta, control total, desafío a las leyes de la física con mayor confianza que nunca, cambio de marchas PDK delicioso y ajustado a la perfección con el coche que lo monta, dirección exacta, suspensión firme en curvas, pero cómoda en rectas y buenos trazados, tacto de la tapicería de piel exquisito, equipamiento abrumador rodeando toda aquella orgía de dispositivos a tu merced, luces bixenón potentísimas en túneles, seguridad, seguridad y seguridad en definitiva. Llegado el segundo punto, tocaba probar el Cayenne, pero es que no me quedaban ganas para ese momento de subirme ya a él, que era el único objeto de mi pretensión inicial de prueba. ¡Quién me lo habría dicho!.
  3. Llega el Cayenne y me cambio con mi compañero. Me subo a esa «nave espacial» y ya no me quería bajar más. ¡Houston,tenemos un problema y se llama escasez de posibilidades de adquirir uno!. Pensaba yo que aquello iba a ser como un barco en alta mar a merced de las olas. ¡Sí, sí, que te las creío tú, como diría la Mari de Chambao!. Aquello en las curvas, no se movía e íbamos a velocidad alta. Ahora entendía cómo el director de la carrera, a la primera de cambio, me dejó atrás con aquel «tanque». Suavidad de marcha, control absoluto, seguridad y aplomo y sobre todo confianza que te genera; esas podrían ser las características que aporta un Porsche, así a vuela pluma. Si entramos en detalles, no habría líneas suficientes para cubrir un post en condiciones justas de trato para estos coches.
    PORSCHE BOXTER

Llegamos a la meta y nos pidieron una valoración. Mi respuesta fue contundente, sin pensarla y, de hecho, arriesgada, teniendo en cuenta que no conocía de nada al Director organizador del evento. ¡Eres un cabrón, le dije!. Él sonrió, porque entendió enseguida el mensaje. Le había pedido una hora antes la prueba de un Cayenne y él me «obligó» a probarlos todos. Yo le dije que NO ME INTERESABAN LOS DEPORTIVOS. Él me dijo, muy seguro de sí mismo, ¡pruébalos y luego me lo cuentas…!. ¡Eres un verdadero cabronazo, pero me alegro de haberte conocido, tío!.

¿Cuál es el mejor coche que he probado…?. Empieza por P y termina por E. Y he probado unos cuantos y en ocasiones, de categoría, pero, sin duda y hasta ahora, se llama Porsche, pero no el Cayenne, o el Boxter o el Cayman, sino un Porsche, me da igual el modelo.

 

 

 

 

 

 

Opel Mokka. Lo tuve un día entero y… ¡chapeau!.

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La sorpresa que me llevé cuando probé el Opel Mokka con motor gasolina de 140 CV y cambio manual, fue mayúscula.

 

OPEL MOKKA FRENTE

La prueba tuvo lugar hace unos cuatro meses más o menos y la verdad es que el sabor de boca que me dejó, fue más que satisfactorio. No se trata de un vehículo especialmente portentoso en ninguna faceta. Sin embargo, creo que es un todo camino muy bien equilibrado y al que no se le puede sacar ningún defecto de bulto. Todo lo contrario, tiene muchas más virtudes de las que, en un principio, podría uno pensar.

De entrada, me pareció un vehículo muy bien acabado, cómodo y muy polivalente, a pesar de no tener unas dimensiones excesivas. El equipamiento de serie es muy amplio y las opciones principales (que no son muchas) para equiparlo de manera abundante, no son caras en absoluto. Sí, ya sé que se trata de un coche de Marca generalista, pero ¿y qué?. ¿Qué explicación lógica puede tener que la versión Excellence, que es la más equipada de serie y la que probé yo, admita un pack opcional (que mi modelo llevaba cargado) llamado «pack visión excellence», cuyo precio asciende a 1.110 € y que está compuesto por la extraordinaria cámara de visión trasera y por el no menos buen navegador 950 IntelliLink y que en un coche Premium sólo la cámara te cueste más que el pack entero?. Insisto, que la cámara es de gran calidad, que no es una chapuza que ha puesto ahí Opel para salir del paso.

Estamos hablando de un todo camino pequeño, que mide 4,28 mts. de largo por 1,78 de ancho por 1,66 de alto y que cuesta, equipado hasta arriba, poco menos de 25.000 €. A mí me parece una buena inversión, ya que es un coche cómodo, excelentemente equipado con tecnología de la buena y, aunque no sirve para hacer trialeras en terreno roto, sí se comporta bien en asfalto poco estable.

MOKKA INTERIOR

Desde el punto de vista del interior, es más grande de lo que parece, os lo puedo asegurar. Tiene capacidad para albergar a cuatro adultos de buena talla sin mayores complicaciones, aunque no nos va a sobrar el espacio para estirar las piernas si vamos detrás, como es lógico, pero eso pasa en casi todos los coches actuales con independencia de lo que marque el metro en las cotas exteriores. De maletero, no va mal, pero tampoco se han esmerado en ello. Cubica poco más de 350 L con los asientos en configuración normal. Si abatimos los traseros, nos vamos por encima de los 1.300 L, que no está nada mal.

Su sonoridad es discreta y sólo se aprecia el sonido del motor de manera más notable cuando revolucionamos el motor más allá de lo deseado. Recuerdo escuchar cierto silbido aerodinámico a alta velocidad que yo achaqué a los enormes, a mi juicio, espejos retrovisores que posee.

Las prestaciones, son bastante discretas, haciendo el 0 a 100 en prácticamente 10″ y con una velocidad punta de 193 Km/h. ¡Suficiente!. Otra cosa es ir cargado hasta arriba de pasaje y de maletas y tratar de adelantar en condiciones seguras.

La tracción que probé yo es la denominada 4X2, es decir, que se trataba de un coche con tracción a las delanteras, no de un 4X4 como sugiere su aspecto. Hay posibilidad de pedirlo con este sistema, pero no le veo mucho sentido al no ser un vehículo especialmente alto para deambular por terrenos típicos off road.

Un apartado a tener en cuenta es el de la iluminación por faros bixenon denominada AFL de Opel, galardonada con premios mundiales por su especial eficacia en condiciones complicadas. Estos faros, poseen diversos tipos de alumbrado en función de las condiciones y me parecieron extraordinarios, iluminando perfectamente la calzada en condiciones de luminosidad escasa y con polvo en suspensión y baja visibilidad. Recomendables cien por cien, sobre todo si haces trayecto de noche con frecuencia o habitas en zonas de mala climatología.

Finalmente, he de señalar, que sentarse en los asientos denominados por Opel AGR y que mi coche llevaba como opcional, con un coste de poco más de 400 €, es toda una vivencia para la espalda por lo cómodos que son y lo bien que sujetan. Certificados por la asociación médica alemana AGR (Aktion Gesunder Rücken), están diseñados para problemas de espalda. Son opcionales en las versiones Selective y Excellence y están disponibles con tapicería textil o de cuero. El asiento del copiloto se beneficia también de esa tecnología.

No os puedo decir mucho más, salvo que el equipo de música de 7 altavoces envolvente que firma la Marca Bose, suena bastante bien, aunque podría mejorarse sensiblemente (reconozco que soy muy exigente en este apartado).

Lo que no me gusta del coche, podría resumirse en tres aspectos, a saber:

  • El freno de mano es bastante grande, poco ergonómico y arcaico. Se podían haber estirado con uno electromecánico, que no cuesta tanto.
  • El techo practicable que llevaba como opción, es pequeño y además invade bastante habitáculo sobre la cabeza del conductor y el acompañante, sobre todo si tienen cierta estatura más allá del 1,75.
  • A cierta velocidad, suenan algunos silbidos aerodinámicos producidos, a mi juicio, por los enormes espejos retrovisores.

Por lo demás, sólo me queda decir una cosa a Opel, ¡Chapeau por el trabajo realizado y además, se fabrica en España, en la planta de Figueruelas, desde 2014, lo cual es una excelente noticia de cara a un sector tan estratégico como éste!.

 

 

 

 

No pude desaprovechar tal ocasión. BMW 730d.

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SERIE 7 LATERAL

No pude desaprovechar tal ocasión. El verano pasado, como de costumbre, cogí mis vacaciones y alquilé un coche para tenerlo durante una semana y realizar desplazamientos sin tener que trasladar desde las Islas (actualmente vivo en un Isla)  a la Península el mío propio.

El coche elegido era un Golf o similar en categoría. La recogida, en el aeropuerto de Sevilla. Pero cuál fue mi sorpresa, cuando la chica del mostrador me ofreció, como oferta, sacar un coche de una categoría muy superior por muy poco dinero más. Yo creí que era un camelo, la verdad, pero fue real. La oferta en cuestión consistía en llevarse por unos pocos de euros más diarios, todo un BMW 730d nuevito y equipado hasta las trancas.

SERIE 7 CABINA

Cuando entendí que el asunto iba en serio y que no me estaban tomando el pelo, acepté de inmediato la oferta. ¡Qué oportunidad, me dije!. ¡Dicho y hecho!. Me dirigí hasta el garaje donde estaba aparcado el grandísimo Serie 7 y metiendo la mano en la manecilla de apertura, tiré y se abrió, sin hacer nada más. Ya os dije antes que el coche estaba cargado hasta arriba de extras y éste, no podía faltar.

Arranqué y empezó la fiesta. Seis cilindros en línea con 258 CV de puro placer, estaban a punto de ponerse en camino.

SERIE 7 TRASERA INT.

La experiencia no pudo ser más positiva. No es que uno esté acostumbrado a conducir carritos de polos, pero esto es otro mundo. La suavidad de marcha que se aprecia a bordo, los butacones envolventes y su puesto de conducción perfecto, con todos los reglajes eléctricos y sus memorias, los elementos de mando disponibles (la mayoría extras), como el Head Up Display, el navegador profesional con disco duro, los faros de tecnología LED para todas las funciones, cámara trasera, el sistema surround Harman Kardon, el sistema de climatización de 4 zonas, apertura y cierre eléctricos del maletero… En fin. ¿Para qué voy a seguir?.

La sensación de deportividad implícita en cualquier BMW es un hecho, a pesar de tratarse de una berlina de más de 5 mts. y de 2.000 Kgs en báscula. La dirección traza el camino sin inmutarse y, pese a ser extremadamente confortable, se siente en todo momento lo que hay debajo de las ruedas.

La sonoridad interior, tan contenida que apenas se aprecia; normal en este tipo de coches.

BMW 730D INTERIOR

Respecto al motor, tira que es una delicia y se nota sobre todo en carretera, donde la maniobra de adelantamiento, es puro trámite para este modelo. Las prestaciones, a la altura de lo esperado. Corre mucho, parando el crono de 0 a 100 en poco más de 6″. La velocidad, está limitada electrónicamente a 250 Km/h, como es lo propio en estos casos.

BMW 730D LATERAL

Me queda hablar del consumo, que está en unos guarismos dignos de ciencia ficción hace tan solo unos años. La Marca dice que gasta, en ciclo combinado, 5,6 L a los 100 Km y yo digo que gasta bastante más, pero sin irnos a cifras prohibitivas.

El caso es que ahí está la experiencia sin buscarla. Si a alguien se le plantea una ocasión como ésta alguna vez, le aconsejo que ni se lo piense y aproveche.