Reflexiones sobre los 140 Km/h.

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En la década de los 70 fue cuando se empezó a tomar conciencia en España por la velocidad que había que implantar en sus carreteras. En aquella época, los coches que existían eran los que, algunos que peinamos canas, hoy recordamos con espanto, o con cariño, según se mire. Y es que un Simca 1000, alcanzaba los 130 Km/h y un Citroën 2CV escasamente llegaba a los 100 Km/h, lo que significa que en la época, los límites de velocidad los marcaban de por sí los mismos coches.

Con el establecimiento de los límites, que llegaron a estar en 130 Km/h y que bajaron poco después a 100 Km/h por la crisis del petróleo, llegaron los sistemas de imposición de sanciones y las controversias varias tan afines al pueblo español.

En aquellos años, circular a más de 100 Km/h en un “trasto” de aquellos era simple y llanamente una locura, empezando por la propia estructura y tecnología de los vehículos, que daba para lo que daba, siguiendo por la escasa formación vial que tenían nuestros abuelos/padres, y terminando por las infraestructuras existentes en el momento, que eran literalmente una vergüenza comparadas con las que existían ya en otros países del entrono.

SEÑAL DE TRÁFICO NUEVOS LÍMITES PROPUESTOS

Pero está claro que no sería justo por mi parte comparar aquello con esto. Me explico; la evolución ha venido de la mano de la industria en todos los sentidos. Los cambios políticos acaecidos entonces, hicieron el resto. Poco a poco España se ha venido vertebrando con grandes infraestructuras (en ocasiones, demasiadas) siendo hoy en día uno de los países con mejor red viaria de Europa.

La última idea del Gobierno español, fue la de elevar a 140 Km/h en ciertos casos y circunstancias, la velocidad en algunas autopistas. España, como siempre, se dividió y a unos les pareció buena medida y a otros les pareció nefasta.

En mi opinión, como conductor que tengo a mis espaldas más de 20 años de experiencia, creo que una medida de esta naturaleza no debería ser traumática para nadie, teniendo en cuenta los modelos de coches que existen y las estupendas autovías y autopistas a nuestra disposición. Cualquier compactito de 90 CV es capaz de irse por encima de los 160 Km/h sin problema alguno. Es evidente que hoy en día, las limitaciones legales, están muy reñidas con las capacidades de nuestros coches. ¿Pero, que hay de nuestra formación vial 40 años después?. Esa sí que es una asignatura pendiente en España y de la que nadie habla. Los estudios mostrados por las distintas organizaciones involucradas, establecen datos nada halagüeños sobre la cultura vial de los conductores. Los niños no son bien educados en los colegios en este tipo de disciplinas y estos, copian las costumbres de los padres al volante. Costumbres como no abrocharse el cinturón nada más subirse al coche, como vocear a otros conductores porque entendemos que son los demás los se equivocan siempre y nosotros somos estupendos, como ir hablando por el móvil o escribiendo mensajitos, o como salir de un bar habiéndose tomado 4 cañas y coger el volante como si nada. Esta es la cultura que le estamos dando a nuestros hijos y que mañana ellos emularán como dogma de fe, sin discusión alguna.

PUNTO DE CONTROL DE ALCOHOLEMIA

Rotundamente NO. En España no estamos bien educados en cultura vial. Ese es el único problema que veo yo en la aplicación de la Norma tratada en el post. 140 Km/h en autopistas es una velocidad muy apta para casi cualquier coche que transite por nuestras carreteras hoy en día y las propias vías, son muy adecuadas también al propósito, pero los conductores tenemos un lastre en la educación vial que frena esa capacidad otorgada ya por los medios materiales. La idiosincrasia española marca la presunción de que si me dicen que circule a 100 km/h, yo puedo irme hasta los 120 Km/h porque en ese margen no me multan. Somos así y no podemos evitarlo. Si nos marcan 120, nos vamos a 140, que no pasa nada. Eso sí, ya a 141, nos lo vamos pensando más porque si nos sacan la foto a esa velocidad, ya sabemos que en el plazo de unos días tendremos la “receta” en casa sin demora. Si sabemos de antemano dónde está el radar, pasaremos bajo su influencia a la velocidad marcada o incluso menos, para que vea Tráfico lo buenos que somos y en cuanto nos alejamos, volvemos a superar el límite en 20, 30, 40 ó más Km/h. Esta es la educación vial que nos guía a los mandos de  un vehículo y esa no es la cultura vial que existe en los países de nuestro entorno. Por todo ello, entiendo que el Gobierno, antes de dar el paso de incrementar la velocidad a 140 Km/h, debería velar por el incremento en la cultura vial de nuestros conductores, desde los más noveles, a los más experimentados. Las encuestas, cantan todos los años. La mayoría de los conductores con años de experiencia, suspenderían hoy el carné si se volvieran a examinar. Mucha gente no sabe hacer una rotonda, no saben leer la mayor parte de las señales de tráfico que se encuentran, no saben que hay que circular OBLIGATORIAMENTE por el carril de más a su derecha en carretera, no saben cambiar una rueda en caso de pinchazo, no saben qué hay que hacer en caso de accidente, los intermitentes en España, parecen no venir de serie en los coches porque es difícil encontrarte a alguien que los active y un larguísimo etc. Así, los 140 Km/h NO. Con cultura vial, ni 140, ni 200. No hace falta establecer límites en el momento en que cada uno sabe perfectamente lo que tiene que hacer, a qué se expone físicamente y expone a los demás si no respeta las normas y cuáles son las consecuencias administrativas y penales a las que se enfrenta en caso de incumplimiento. Que so lo cuenten todo esto a un alemán, por ejemplo. ¡Educación ,educación y educación. No me cansaré de decirlo y luego, fuera límites!.

 

 

Jaguar XF. Más cercano que sus competidores.

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JAGUAR XF LATERAL

Si me subo en un coche “Premium” de casi 5 mts. de longitud, con una línea elegante y preciosa, a mi juicio, y el interior me recibe con una tapicería de cuero de gran calidad, con una caja de cambios de 8 relaciones que emerge al encender el contacto, con un ambiente realmente hipnótico y con todo tipo de detalles ya incluidos de serie (exceptuando los más sibaritas), como por ejemplo los asientos eléctricos delanteros o el sistema de arranque sin llave, ¿cuánto crees que deberían pedirnos a cambio de llevárnoslo a nuestro garaje?. Pues desde hace, que yo recuerde, un par de años hasta ahora, este coche se viene ofreciendo en distintas promociones intermitentes por unos céntimos menos de 40.000 €. Concretamente, al día de la fecha, se está ofreciendo con una promoción que reza “Un Jaguar por el precio de un coche” por 39.950 € en su versión Classic. Hay que señalar que este coche está dotado con un motor de 2.2 L diésel que rinde 200 CV.

¿Sabéis lo que ofrece la competencia por ese precio?. Pues en el momento en el que yo estoy escribiendo este post y salvo error u omisión, os detallo sucintamente las ofertas:

  • Audi ofrece un A6 con la “promo” denominada “Advanced Edition”. Este coche se puede obtener bajo estas condiciones en su motorización de 2.0 TDI con 190 CV y en la 3.0 TDI con 204 CV. Para ser objetivos, vamos a comparar el Jaguar con el Audi de 190 CV, aunque se aproxima más por potencia al de 204 CV. El Audi A6 de 190 CV sale por 39.920 € (46.440 € el 3.0 TDI). Estos precios son los que son si se financia el coche con arreglo a las condiciones impuestas por el concesionario, igual que sucede con el “Gato”. Hay que decir que el equipamiento que ofrece este A6 está mejorado sensiblemente con respecto al básico, pero faltan los detalles de bulto, como la caja de cambios automática o la tapicería en piel, sustituyendo éstas por detalles más “mundanos” como un control de velocidad, el bluethooth o el sistema de aparcamiento por radar en sendos paquetes denominados “Essence” y “Técnico y navegación”.
  • BMW ofrece su Serie 5 con la promoción “Essential Edition” en su versión 520d por 40.100 €. Este coche rinde 184 CV y lleva un equipamiento extra compuesto por un sistema de navegación Business (El PRO es el bueno), sistema de aparcamiento por sensores, cámara de marcha atrás y los antiniebla en tecnología LED. No veo por ningún lado la tapicería en piel (que eleva el caché del coche varios puntos) o la caja de cambios automática, que son extras que sí que aumentan el valor del coche de manera determinante.
  • Mercedes nos presenta dentro de su afamada Clase E la opción “Avantgarde Plus” 220 CDI de 170 CV. La Marca de la Estrella sí ofrece el cambio automático 7G-TRONIC, además de un navegador simple y la llamativa línea exterior Avantgarde. Todo esto por 43.850 €. Si pusiéramos tapicería de piel y algún otro detalle que sí lleva el Jaguar, nos iríamos a los 50.000 € sin darnos cuenta.
  • Por su parte, Lexus no ofrece en su modelo GS ninguna campaña especial en este momento.
  • Infiniti tampoco ofrece ahora ninguna promoción para su Q70.
  • Finalmente Volvo, con su S80, no representa hoy una alternativa al Jaguar debido a que en breve, será sustituido por un modelo que esté al día, como corresponde con esa gran Marca.
    JAGUAR XF CUADRO DE MANDOS

Todo esto me lleva a una conclusión. Actualmente no existe en el mercado, salvo mejor opinión, un vehículo con las características del Jaguar XF que ofrezca su calidad, su presencia y su distinción a un precio tan “apañado”.

Cierto es que la competencia alemana tiene en sus representantes del segmento tratado hoy, berlinas con las soluciones tecnológicas más avanzadas que hay en el momento, léase el Head Up Display de BMW o Audi, los sistemas de visión nocturna, que pueden llevar tanto el A6, como el Clase E como el Serie 5, o los asistentes de aparcamiento, elementos estos, que el Jaguar no puede montar, ni siquiera en opción. Pero no es menos cierto que toda esta avalancha de tecnología se ofrece opcionalmente y que casi nadie la monta dado el elevado precio que puede alcanzar el modelo si la incorporamos.

Cuando probé el Jaguar, en aquel momento el motor era el mismo pero con 10 CV menos (190 CV). Se trata de un motor bastante silencioso en el interior, ya que está muy bien aislado. Dentro, al volante, te sientes grande, ya que te envuelve una comodidad y un equipamiento espectacular. Además, el espacio es muy amplio en todos los sentidos. Da más sensación de suntuosidad este coche que cualquiera de sus competidores, al menos esa es la percepción que yo tuve y no sólo yo.

JAGUAR XF FRONTAL
JAGUAR XF INTERIOR LATERAL

El coche es sumamente elegante y está muy bien acabado, aunque considero que un Audi A6, por ejemplo, está por encima en este apartado. Arranco el motor y emerge su particular y discutida rueda del selector de marchas. Este cambio, proporcionado por ZF, está orientado claramente al placer de conducir con unos desarrollos largos que permitirán, además, un consumo muy reducido (en torno a los 5,1 L/100, declara la Marca). La sonoridad, muy baja, casi imperceptible, como a mí me gusta, aunque si aceleras con brío se oye más de la cuenta quizás. Es un auténtico placer desplazarse con él por la ciudad y por carretera por la suavidad de marcha que presenta. La suspensión es muy cómoda y el sistema de arranque y parada al detenerme es de lo más discreto y rápido de reacción.

El maletero cubica 540 L, ideal para viajar cuatro adultos con sus respectivos equipajes sin problema alguno. Las plazas traseras son muy amplias, aunque, como siempre, la del medio queda para el sufridor de turno que no se haya ubicado antes en cualquiera de los dos butacones laterales. El túnel de la transmisión, penaliza en exceso esa plaza.

En resumen, un vehículo de lujo con propulsión a las ruedas traseras, cercano a los 5 mts. con todo lo esperable y más en seguridad, equipamiento, suavidad, dinamismo, elegancia y presentación exclusiva a más no poder. ¿Alguien necesita más que esto?. Por el precio  que tiene, no hay rival para el “Gato”. ¡De verdad que merece la pena, si te lo puedes permitir!.

 

 

 

 

 

 

 

 

Prueba del Audi A1 1.2 TFSI.

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AUDI A1 EXTERIOR.

Con la prueba del Audi A1 1.2 TFSI he querido comenzar a hacer test en el segmento más bajo de los conocidos en el mundo del automóvil (segmento A). El Audi A1 es un coche pequeño, urbano; con unas dimensiones de 3,95 mts. de longitud. Prueba del Audi A1 1.2 TFSI. No defrauda. Nos podemos imaginar que su espacio interior da para poco. Sin embargo, este coche acogerá con gran amplitud a sus dos ocupantes delanteros. Quien no tenga problemas de espacio, puede poner su punto de mira en este pequeño gran coche, que, además, en función de la campaña comercial que podamos obtener, nos puede salir por un precio más que aceptable para lo que ofrece.

En concreto, tuve la ocasión de probar este coche gracias a que lo adquirió hace poco más de un año mi buen amigo Míguel. Poco aficionado mi amigo a este mundo de los coches, tengo que decir que, los días antes de adquirirlo, me llamó para preguntarme si era una buena opción o no. A mí no me gustan especialmente los coches pequeños, porque los veo muy poco prácticos, máxime si tienen tres puertas. Reconozco que le dije que era un coche que, con un motor de 86 CV, no debía de andar gran cosa, aunque estaba avalado por una gran Marca. No obstante, la oferta que le hicieron era atractiva y lo compró.

Unos meses más tarde, me lo pasó a mí para que diera mi opinión, y ahí va.

He probado a lo largo de mi vida bastantes Audi. Desde el gigantesco Q7, hasta el pequeñajo de la familia, el A1, pasando por el A8, el A6 o el A4, coche que compré en 2006 y mantuve alrededor de tres años. Por cierto, el preferido de mi mujer de todos los que he tenido.

El Audi A1 más básico de la familia, es el que equipa un motor de 86 CV de gasolina 1.2 TFSI. El acabado “Attraction” es el inferior y el que probé yo. La verdad es que el coche es parco en detalles. Muy sobrio, al estilo alemán, pero, a mi modo de ver, demasiado. El acabado es muy bueno. Todos los materiales están perfectamente ensamblados. Este apartado es algo de lo que Audi siempre se siente satisfecha porque sobresale entre la competencia. El tablero está recubierto de un material plástico sobre una espuma muy agradable al tacto. Es una sensación de calidad excelente.

AUDI A1 INTERIOR

Si queremos un coche por un precio algo inferior y más potente y equipado, tendremos varias alternativas, pero no serán un Audi. Aquí cada uno echa el dinero en lo que mejor le parece. Si yo hubiera dispuesto del dinero que le costó a mi amigo este Audi en ese momento, probablemente no habría adquirido un coche tan pequeño y pelado de equipamiento, pero con la cifra dispuesta, tampoco había opciones a mucho más, así que considero que, por calidad, por seguridad y manejo preciso del coche, la opción elegida por él, es más que satisfactoria, sobre todo conociendo sus intereses y filosofía.

AUDI A1 DETALLE DEL MALETERO

Una vez sentado a los mandos del A1, todo te queda a la mano. La ergonomía es perfecta. Lo pongo en marcha y nos vamos a dar una buena vuelta. El resultado es el esperado. Suavidad de manejo, gran aplomo en carretera y en curvas, pisa el asfalto con gran autoridad, aunque no sea un deportivo precisamente…, es un Audi, en definitiva. Quien quiera darse un lujo haciendo curvas a gran velocidad o dejar atrás en un semáforo al vecino “chillando ruedas”, que se compre otro coche; éste no es su modelo.

Se trata de un coche muy tranquilo, con unas prestaciones discretas pero suficientes y con un agrado de conducción elevado. Las plazas delanteras acogen de maravilla a cualquiera que se siente en ellas, con independencia de la estatura que tenga, gracias a los buenos ajustes que ofrecen los asientos. Una cosa que eché de menos, es la regulación en altura de los cinturones, lo cual es algo que detesto en un coche porque no es lo mismo que se siente a los mandos un señor de 1,60 de estatura que uno de 1,92. Estas cosas, deberían vigilarse por las marcas, que no cuesta nada implementar un sistema de regulación en los cinturones.

Hablar de las plazas traseras es echar por tierra todo lo dicho hasta ahora. Son de lo peor del segmento, ya que vehículos con sus mismas dimensiones, ofrecen mucho más espacio atrás. El maletero, sin embargo, no me pareció escaso para sus dimensiones, alcanzando los 270 L, que no está nada mal.

AUDI A1 LATERAL DERECHO

Para un uso cotidiano, el motor que monta este coche probado es suficiente, sin pretensiones más allá que llanear y trasladarse de un sitio a otro con poca carga para sacarle rendimiento. Su aceleración es discreta, pero en la línea de lo normal para estos casos. Es un coche con el que se puede viajar a ritmo bueno si no buscamos la “vena racing”. De hecho, en un principio, te montas en él pensando que no va a tirar, como se dice vulgarmente, dada la “escasa” potencia con la que cuenta. Pero cuando vas en marcha y lo mueves y trasteas por ahí con él, cambias de opinión de inmediato, porque esa pequeña potencia declarada engaña sobre el terreno.

Finalmente, los frenos cumplen a la perfección con su cometido y es que clavas el pedal, y el coche se detiene en muy poco espacio de tiempo cubriendo una corta distancia para ello. La dirección me pareció soberbia. Bien definida, transmitiendo muy bien lo que pasa debajo de las ruedas y con una precisión digna de elogio.

Como defectos que yo calificaría de graves, estaría el de la ausencia de regulación de los cinturones y el sistema de iluminación exterior que montaba el coche de serie. Será porque desde hace muchísimos años estoy acostumbrado a conducir de noche vehículos con faros de doble xenón, o será porque los grupos ópticos que trae este coche de fábrica son manifiestamente mejorables, pero la sensación de llevar dos linternas de a 2 € la unidad delante del morro en conducción nocturna, era tan real, que tuve que levantar en más de una ocasión el pie del acelerador porque no veía más allá de unos metros por delante (y yo soy de los que prefiero conducir de noche porque veo de maravilla). Fue verdaderamente el punto más flaco del coche, que, además, incide en la seguridad directamente. ¡Pocas bromas con eso!. Todos los coches Audi que he conducido llevaban en su dotación el, para mí desde hace mucho tiempo, imprescindible bixenón. La visibilidad nocturna y en condiciones climatológicas complicadas, era en todos los casos excelente. Por eso, siempre reivindico que este tipo de ópticas se establezcan de una vez como equipamiento de serie en todos los coches, cuesten lo que cuesten. Se trata de la seguridad del conductor y de las personas a bordo, no de un capricho estético o más o menos “cool”.

Mi veredicto en el conjunto del vehículo, para su segmento, sería de un 7 sobre 10. Con faros bixenón y algún que otro detallito que le hace falta, sería de un 8,5 sobre 10, pero entonces no le habría salido tan buena esa oferta a la que se acogió. ¡Una cosa por la otra!.

¡Tienes un pequeño gran coche para muchos años. Disfrútalo!.

 

 

 

Volvo V40. El arte del saber hacer las cosas.

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Fue poco después de su llegada al mercado español, cuando me permitieron probar el primer V40 “demo” que tenían en el concesionario.

La motorización era una D3, de 150 CV y el acabado era el “Momentum”. La verdad es que lo pasé muy bien, porque la novedad invitaba a ello y la expectativa no era para menos. Estábamos hablando del primer compacto de Volvo que merece la calificación de Premium, mirando a la cara a cualquier competidor de la categoría, como el BMW Serie 1 o el Audi A3, entre otros.

VOLVO V40 FRONT.

Era la primera vez que me sentía cómodo en un Volvo. Había probado modelos de los de antes, aquellos inmensos tanques, que nunca me parecieron nada competitivos con sus homólogos germanos. Eso sí, a bordo de ellos, te sentías segurísimo.

El V40 es un coche muy bien hecho. Desde el momento en que te pones a los mandos, te das cuenta del enorme trabajo que ha realizado la Marca para ponerse al día y, en según que casos, adelantarse en algunas soluciones. El cuadro de mandos es espectacular, sin más. Te da toda la información que necesitas con grafías de todo tipo y con una presentación muy futurista e intuitiva que cambia en función del programa que elijas entre los tres posibles, ELEGANCE, ECO Y PERFORMANCE.

La conducción fue comodísima, la sonoridad interior prácticamente nula y la ausencia de vibraciones era una realidad. Me di una buena vuelta con él por autopista y carretera virada. El coche se comporta de una manera muy noble y te da la sensación de llevar entre las manos un modelo más grande.

VOLVO V40 INT.

Su tamaño exterior está por encima de lo que ofrece la competencia, con sus 4,37 mts. de longitud (un Mercedes Clase A mide 4,29 mts. por ejemplo). Sin embargo, el interior no está en consonancia con esas medidas externas, sobre todo en las plazas traseras y el maletero. Las plazas traseras ofrecen poco espacio en todas las cotas, pero el mismo acceso es ya complicado por la gran caída de techo que tiene el coche en la zona del techo posterior. El maletero me pareció casi testimonial para las dimensiones del coche. Cubica 335 L y un Audi A3, por ejemplo tiene 365 L, más en la línea de este tipo de coches.

Un apartado que me sorprendió bastante fue el del capítulo de los frenos. Me pareció que el coche tenía una frenada extraordinaria en comparación con otras pruebas que he realizado. El tacto del pedal era perfecto y la distancia de frenado muy corta.

Las impresiones, en general, muy positivas en casi todos los aspectos. Dinámicamente hablando, tiene un comportamiento intachable, los acabados son muy buenos, a la altura de lo que se espera para el segmento, la comodidad a bordo es destacable, salvo para las plazas traseras que yo calificaría de discreta por el poco espacio que hay. El equipamiento, dependiendo del nivel que elijamos, será más o menos extenso, pero ya en la versión básica no viene nada mal dotado, aunque a poco que se sea exigente en este apartado, lo mínimo que deberíamos pedir es el acabado “Momentum”. El “Kinetic”, que está un punto por encima del básico, ya añade cosas como climatizador de dos zonas, luces de lectura y luces inferiores delanteras o palanca de cambios y freno de mano de cuero. El “Momentum” ya ofrece bastante más interés, desde mi punto de vista, incluyendo control de velocidad de crucero, mando multifunción en el volante, retrovisor interior antideslumbrante automático, sensor de lluvia e iluminación con detector de túneles o retrovisores exteriores retráctiles eléctricamente con iluminación inferior.

VOLVO V40 INT TECHO.

La seguridad que ofrece el coche es inmensa. Está dotado con sistemas avanzadísimos al respecto y, entre otros, ofrece un airbag de protección de peatones que se infla en el momento de un atropello para minimizar las lesiones de la víctima; sin duda, un gran paso al frente en la lucha contra esa lacra que se lleva muchísimas vidas todos los años. Otro sistema revolucionario es el “City Safety” que es capaz de frenar el coche completamente cuando la diferencia de velocidad entre el obstáculo y el V40 no supere los 15 Km/h. Si la diferencia está entre los 15 y los 50 Km/h, no lo detendrá por completo, pero sí aplica los frenos para minimizar los daños. Este sistema ya lo montaban otros vehículos de la Marca, como el XC60, aunque sólo actuaban hasta los 30 Km/h. En la actualidad, ya lo hacen hasta los 50 Km/h, como el V40. Otro sistema muy recomendable es el que detecta por medio de radares los obstáculos que pasan por detrás (vehículos, personas, animales…). Muy útil cuando no vemos en salidas de aparcamientos marcha atrás. Otro punto fuerte es el sistema de faros bixenón que puede llevar. Son extraordinariamente claros y al ser direccionales, la seguridad aumenta muchos enteros.

En el apartado de aspectos negativos, muy pocos, la verdad. Ya señalé antes el aspecto del espacio reducido atrás y el maletero más propio de vehículos más pequeños. Estos dos puntos podrían influir negativamente en una decisión de compra para quien busque más espacio. Hay otros dos puntos, que a mí no me gustan pero, seguramente, el consumidor medio no repare en ellos. El primero es el de la inclusión todavía de un freno de mano al uso en vez de uno electrónico. Esto me parece un atraso. El otro punto negativo es el de la visibilidad hacia atrás. No es buena dada la escasez de tamaño de la luneta de atrás. Con el sistema de detección de objetos por radar, se minimizan los riesgos, pero a mí no me agrada personalmente no ver casi nada hacia atrás. Finalmente, y esto no es una crítica, el techo de cristal que puede llevar y que ocupa casi toda la superficie alta del coche, no es corredero, por lo que no admite su apertura ni siquiera para sacar una mano. Cuenta con una cortinilla eléctrica para evitar el sol, pero lo de no haberlo dotado de apertura no lo entiendo, aunque no es algo que sea criticable, en principio.

El coche parte de un precio por debajo de sus competidores naturales (exceptuando al Golf, que parte de algo menos). El modelo D2 de 115 CV parte de 23.590 € en su configuración básica. Este modelo, para mi gusto, no es en absoluto recomendable, porque no viene muy bien equipado, aunque hay personas a las que esto les da igual, y sobre todo porque “anda poco”. Cuando digo esta expresión, me refiero a que, para sacarle partido al escaso motor que lleva, hay que hacer uso de la caja de cambios con demasiada frecuencia y eso genera incomodidad. El motor recomendado por mí es el D3 de 150 CV (si se quiere motorización diésel), ya que el D4 se va a los 190 CV, cifra ésta que me parece ya excesiva para el común de los  mortales. Pagaremos 28.630,40 € si nos queremos hacer con un D3 con cambio manual en acabado “Momentum”. Este precio, y más en los tiempos que corremos, suele quedar bastante más arreglado a la hora de comprarlo (entre Plan PIVE y descuentos adicionales, si los hay), por lo que podríamos lucir todo un V40 de lujo por poco más de 25.000 € si apretamos un poco, lo cual es un precio estupendo para un vehículo con estas características.

 

¿Cuál es el mejor coche que he probado…?. Empieza por P y termina por E.

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En cierta ocasión, tuve la oportunidad de participar en una especie de caravana del lujo en la que los participantes teníamos que probar tres modelos de coche que la Marca anfitriona nos proponía. Yo, que siempre he sido así, no quería abusar de tanta generosidad y mi intención la declaré enseguida. Estaba interesado en probar, única y exclusivamente, uno de los modelos que allí se ofrecían. ¡Pues no pudo ser!. Tuve que “comerme” a la fuerza la prueba de los tres. Como ya os habréis figurado por la adivinanza que reza en el título, la carrera la organizaba Porsche y consistía en lo siguiente:

  1. Llegados los participantes al punto de encuentro, se hacía una presentación de los modelos que formaban parte de la prueba. Estos eran el Porsche Boxter, el Cayman y el Cayenne diésel.

    CAYMAN INT.
  2. Se trataba de una comitiva formada por varios vehículos de cada modelo. En cada uno, viajaba un “piloto” y digo bien, porque esos coches no se conducen, se pilotan literalmente. En cada coche había un walkie para comunicar con el director de la carrera, que iba en cabeza, en caso de incidente, retraso, etc.
  3. Había, en el trazado, señalados dos puntos de parada. Llegados a estos puntos, había que cambiar de coche. De esta forma, el que empezaba a bordo de un Cayman, pasaba en el segundo punto a un Boxter o a un Cayenne, dependiendo del orden de llegada y así entre todos los participantes hasta llegar a la meta.
  4. La prueba duró aproximadamente 1 hora y media, por lo que tuvimos tiempo de probar a buen ritmo por carreteras viradas los tres modelos en liza.
PORSCHE CAYMAN

Tengo que reconocer que en mi vida me había subido a un Porsche, y no por falta de ganas, pero la intención que yo llevaba a esa prueba era la de dar una buena vuelta con el Cayenne. Los deportivos, hasta ese entonces no me llamaban demasiado. Pero tuve la “mala suerte” y lo entrecomillo por irónico, de que me “obligaron a probar los tres” y vuelvo a entrecomillar. Así que acepté “resignado” el reto, teniendo en cuenta que nos dijeron que la cosa iba a ir a buen ritmo. ¡Sin problemas, ya que estamos…!.

  1. Salida: me toca el Cayman. Se acerca muy amablemente un comercial y trata de contarme que un Porsche se arranca con la llave a la izquierda del salpicadero y no a la derecha, como suele ser habitual. Le comento que ya lo sé, que me gustan los coches y que, aunque no me lo puedo permitir, de momento, sé de qué va la vaina. Tras el primer intento, insiste. – El coche tiene cambio PDK, ¿sabe usted lo que es?-. Pues sí, contesto. Mis coches son automáticos y tienen cambio secuencial, aunque no llevan levas, como éste, pero me suena… Todo en orden. 3, 2, 1 y arrancamos. Lo primero, el sonido. Yo no quería probarlo, lo juro, pero aquel sonido que llegaba al interior del biplaza, me enervaba. Pareciera que entrase en un estado de éxtasis o de calma total con aquel sonido embriagador. Y era un sentimiento contradictorio, porque, a la vez que sentía calma, mi pie derecho sentía unas ganas inmensas de hundirse en el acelerador.
    PORSCHE CAYENNE
    CAYENNE DIÉSEL INT.

    ¡Curioso, pero cierto!. El primer coche, un Cayenne de dirección de la carrera, acelera y mientras cruzamos la ciudad, ahí está, a la vista. Llegados a la zona de carretera bien virada, comenzó la fiesta. No podía creerme cómo aquel Cayenne que iba en cabeza, desaparecía ante mi vista en unos cuantos segundos y eso que las curvas eran cerradas y bien cerradas. En ese momento (yo era el tercero de la fila), entendí que estaba en otra dimensión automovilística. Mucho había leído sobre las bondades de los Porsche, de todos sus modelos sin excepción, aunque, del Cayenne, había leído en bastantes ocasiones, que por su tamaño, masas a desplazar y altura del punto de gravedad, no era muy recomendable ponerlo al límite, sobre todo en curvas, ya que la física nunca miente y sus leyes se cumplen a rajatabla. Con esos pensamientos que pasaron por mi cabeza durante unos segundos, decidí entrar al trapo, que dirían los taurinos. ¡Pie derecho, para qué te quiero, me dije!. Aquel Cayman salió disparado tras la huella del Cayenne perdido ya de vista hacía unos segundos. ¡Cómo tomaba las curvas ese deportivo, cómo fijaba las ruedas exactamente al punto donde yo quería llevarlas, sin gestos feos de derivas, de subvirajes o sobrevirajes, de malos modos, eso sólo lo pude averiguar yo pilotando aquella máquina!. ¡Qué sensación de seguridad, de aplomo, de energía y de estrés del bueno!. Alcancé al Cayenne en menos que canta un gallo y eso que iba ligerito. Primera prueba, pasada. En el primer punto de control, tuvimos que esperar unos minutos a que llegara el siguiente para cambiar, porque el que iba detrás de mí, y esto no es chulería, que es muy real, me había perdido el rebufo hacía mucho tiempo. Al cabo de unos minutos, llegó el resto de la comitiva. Para entonces, ya estaba yo “caliente” con la prueba.

    BOXTER INT.
  2. Primer cambio: Me toca coger el Boxter descapotado. ¡Bufffff. Sólo había probado un descapotable una vez, en concreto un Lexus SC 430!. Pues otra vez a lo mismo. Sonido embriagador y además, al aire libre, que se oye mucho más. Observaba al paso por pequeños pueblos, cómo la gente se quedaba mirando con gesto, entre asustado y admirado, a causa de aquellos sonidos celestiales. Lo mismo de antes, precisión absoluta, control total, desafío a las leyes de la física con mayor confianza que nunca, cambio de marchas PDK delicioso y ajustado a la perfección con el coche que lo monta, dirección exacta, suspensión firme en curvas, pero cómoda en rectas y buenos trazados, tacto de la tapicería de piel exquisito, equipamiento abrumador rodeando toda aquella orgía de dispositivos a tu merced, luces bixenón potentísimas en túneles, seguridad, seguridad y seguridad en definitiva. Llegado el segundo punto, tocaba probar el Cayenne, pero es que no me quedaban ganas para ese momento de subirme ya a él, que era el único objeto de mi pretensión inicial de prueba. ¡Quién me lo habría dicho!.
  3. Llega el Cayenne y me cambio con mi compañero. Me subo a esa “nave espacial” y ya no me quería bajar más. ¡Houston,tenemos un problema y se llama escasez de posibilidades de adquirir uno!. Pensaba yo que aquello iba a ser como un barco en alta mar a merced de las olas. ¡Sí, sí, que te las creío tú, como diría la Mari de Chambao!. Aquello en las curvas, no se movía e íbamos a velocidad alta. Ahora entendía cómo el director de la carrera, a la primera de cambio, me dejó atrás con aquel “tanque”. Suavidad de marcha, control absoluto, seguridad y aplomo y sobre todo confianza que te genera; esas podrían ser las características que aporta un Porsche, así a vuela pluma. Si entramos en detalles, no habría líneas suficientes para cubrir un post en condiciones justas de trato para estos coches.
    PORSCHE BOXTER

Llegamos a la meta y nos pidieron una valoración. Mi respuesta fue contundente, sin pensarla y, de hecho, arriesgada, teniendo en cuenta que no conocía de nada al Director organizador del evento. ¡Eres un cabrón, le dije!. Él sonrió, porque entendió enseguida el mensaje. Le había pedido una hora antes la prueba de un Cayenne y él me “obligó” a probarlos todos. Yo le dije que NO ME INTERESABAN LOS DEPORTIVOS. Él me dijo, muy seguro de sí mismo, ¡pruébalos y luego me lo cuentas…!. ¡Eres un verdadero cabronazo, pero me alegro de haberte conocido, tío!.

¿Cuál es el mejor coche que he probado…?. Empieza por P y termina por E. Y he probado unos cuantos y en ocasiones, de categoría, pero, sin duda y hasta ahora, se llama Porsche, pero no el Cayenne, o el Boxter o el Cayman, sino un Porsche, me da igual el modelo.

 

 

 

 

 

 

Opel Mokka. Lo tuve un día entero y… ¡chapeau!.

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La sorpresa que me llevé cuando probé el Opel Mokka con motor gasolina de 140 CV y cambio manual, fue mayúscula.

 

OPEL MOKKA FRENTE

La prueba tuvo lugar hace unos cuatro meses más o menos y la verdad es que el sabor de boca que me dejó, fue más que satisfactorio. No se trata de un vehículo especialmente portentoso en ninguna faceta. Sin embargo, creo que es un todo camino muy bien equilibrado y al que no se le puede sacar ningún defecto de bulto. Todo lo contrario, tiene muchas más virtudes de las que, en un principio, podría uno pensar.

De entrada, me pareció un vehículo muy bien acabado, cómodo y muy polivalente, a pesar de no tener unas dimensiones excesivas. El equipamiento de serie es muy amplio y las opciones principales (que no son muchas) para equiparlo de manera abundante, no son caras en absoluto. Sí, ya sé que se trata de un coche de Marca generalista, pero ¿y qué?. ¿Qué explicación lógica puede tener que la versión Excellence, que es la más equipada de serie y la que probé yo, admita un pack opcional (que mi modelo llevaba cargado) llamado “pack visión excellence”, cuyo precio asciende a 1.110 € y que está compuesto por la extraordinaria cámara de visión trasera y por el no menos buen navegador 950 IntelliLink y que en un coche Premium sólo la cámara te cueste más que el pack entero?. Insisto, que la cámara es de gran calidad, que no es una chapuza que ha puesto ahí Opel para salir del paso.

Estamos hablando de un todo camino pequeño, que mide 4,28 mts. de largo por 1,78 de ancho por 1,66 de alto y que cuesta, equipado hasta arriba, poco menos de 25.000 €. A mí me parece una buena inversión, ya que es un coche cómodo, excelentemente equipado con tecnología de la buena y, aunque no sirve para hacer trialeras en terreno roto, sí se comporta bien en asfalto poco estable.

MOKKA INTERIOR

Desde el punto de vista del interior, es más grande de lo que parece, os lo puedo asegurar. Tiene capacidad para albergar a cuatro adultos de buena talla sin mayores complicaciones, aunque no nos va a sobrar el espacio para estirar las piernas si vamos detrás, como es lógico, pero eso pasa en casi todos los coches actuales con independencia de lo que marque el metro en las cotas exteriores. De maletero, no va mal, pero tampoco se han esmerado en ello. Cubica poco más de 350 L con los asientos en configuración normal. Si abatimos los traseros, nos vamos por encima de los 1.300 L, que no está nada mal.

Su sonoridad es discreta y sólo se aprecia el sonido del motor de manera más notable cuando revolucionamos el motor más allá de lo deseado. Recuerdo escuchar cierto silbido aerodinámico a alta velocidad que yo achaqué a los enormes, a mi juicio, espejos retrovisores que posee.

Las prestaciones, son bastante discretas, haciendo el 0 a 100 en prácticamente 10″ y con una velocidad punta de 193 Km/h. ¡Suficiente!. Otra cosa es ir cargado hasta arriba de pasaje y de maletas y tratar de adelantar en condiciones seguras.

La tracción que probé yo es la denominada 4X2, es decir, que se trataba de un coche con tracción a las delanteras, no de un 4X4 como sugiere su aspecto. Hay posibilidad de pedirlo con este sistema, pero no le veo mucho sentido al no ser un vehículo especialmente alto para deambular por terrenos típicos off road.

Un apartado a tener en cuenta es el de la iluminación por faros bixenon denominada AFL de Opel, galardonada con premios mundiales por su especial eficacia en condiciones complicadas. Estos faros, poseen diversos tipos de alumbrado en función de las condiciones y me parecieron extraordinarios, iluminando perfectamente la calzada en condiciones de luminosidad escasa y con polvo en suspensión y baja visibilidad. Recomendables cien por cien, sobre todo si haces trayecto de noche con frecuencia o habitas en zonas de mala climatología.

Finalmente, he de señalar, que sentarse en los asientos denominados por Opel AGR y que mi coche llevaba como opcional, con un coste de poco más de 400 €, es toda una vivencia para la espalda por lo cómodos que son y lo bien que sujetan. Certificados por la asociación médica alemana AGR (Aktion Gesunder Rücken), están diseñados para problemas de espalda. Son opcionales en las versiones Selective y Excellence y están disponibles con tapicería textil o de cuero. El asiento del copiloto se beneficia también de esa tecnología.

No os puedo decir mucho más, salvo que el equipo de música de 7 altavoces envolvente que firma la Marca Bose, suena bastante bien, aunque podría mejorarse sensiblemente (reconozco que soy muy exigente en este apartado).

Lo que no me gusta del coche, podría resumirse en tres aspectos, a saber:

  • El freno de mano es bastante grande, poco ergonómico y arcaico. Se podían haber estirado con uno electromecánico, que no cuesta tanto.
  • El techo practicable que llevaba como opción, es pequeño y además invade bastante habitáculo sobre la cabeza del conductor y el acompañante, sobre todo si tienen cierta estatura más allá del 1,75.
  • A cierta velocidad, suenan algunos silbidos aerodinámicos producidos, a mi juicio, por los enormes espejos retrovisores.

Por lo demás, sólo me queda decir una cosa a Opel, ¡Chapeau por el trabajo realizado y además, se fabrica en España, en la planta de Figueruelas, desde 2014, lo cual es una excelente noticia de cara a un sector tan estratégico como éste!.

 

 

 

 

No pude desaprovechar tal ocasión. BMW 730d.

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SERIE 7 LATERAL

No pude desaprovechar tal ocasión. El verano pasado, como de costumbre, cogí mis vacaciones y alquilé un coche para tenerlo durante una semana y realizar desplazamientos sin tener que trasladar desde las Islas (actualmente vivo en un Isla)  a la Península el mío propio.

El coche elegido era un Golf o similar en categoría. La recogida, en el aeropuerto de Sevilla. Pero cuál fue mi sorpresa, cuando la chica del mostrador me ofreció, como oferta, sacar un coche de una categoría muy superior por muy poco dinero más. Yo creí que era un camelo, la verdad, pero fue real. La oferta en cuestión consistía en llevarse por unos pocos de euros más diarios, todo un BMW 730d nuevito y equipado hasta las trancas.

SERIE 7 CABINA

Cuando entendí que el asunto iba en serio y que no me estaban tomando el pelo, acepté de inmediato la oferta. ¡Qué oportunidad, me dije!. ¡Dicho y hecho!. Me dirigí hasta el garaje donde estaba aparcado el grandísimo Serie 7 y metiendo la mano en la manecilla de apertura, tiré y se abrió, sin hacer nada más. Ya os dije antes que el coche estaba cargado hasta arriba de extras y éste, no podía faltar.

Arranqué y empezó la fiesta. Seis cilindros en línea con 258 CV de puro placer, estaban a punto de ponerse en camino.

SERIE 7 TRASERA INT.

La experiencia no pudo ser más positiva. No es que uno esté acostumbrado a conducir carritos de polos, pero esto es otro mundo. La suavidad de marcha que se aprecia a bordo, los butacones envolventes y su puesto de conducción perfecto, con todos los reglajes eléctricos y sus memorias, los elementos de mando disponibles (la mayoría extras), como el Head Up Display, el navegador profesional con disco duro, los faros de tecnología LED para todas las funciones, cámara trasera, el sistema surround Harman Kardon, el sistema de climatización de 4 zonas, apertura y cierre eléctricos del maletero… En fin. ¿Para qué voy a seguir?.

La sensación de deportividad implícita en cualquier BMW es un hecho, a pesar de tratarse de una berlina de más de 5 mts. y de 2.000 Kgs en báscula. La dirección traza el camino sin inmutarse y, pese a ser extremadamente confortable, se siente en todo momento lo que hay debajo de las ruedas.

La sonoridad interior, tan contenida que apenas se aprecia; normal en este tipo de coches.

BMW 730D INTERIOR

Respecto al motor, tira que es una delicia y se nota sobre todo en carretera, donde la maniobra de adelantamiento, es puro trámite para este modelo. Las prestaciones, a la altura de lo esperado. Corre mucho, parando el crono de 0 a 100 en poco más de 6″. La velocidad, está limitada electrónicamente a 250 Km/h, como es lo propio en estos casos.

BMW 730D LATERAL

Me queda hablar del consumo, que está en unos guarismos dignos de ciencia ficción hace tan solo unos años. La Marca dice que gasta, en ciclo combinado, 5,6 L a los 100 Km y yo digo que gasta bastante más, pero sin irnos a cifras prohibitivas.

El caso es que ahí está la experiencia sin buscarla. Si a alguien se le plantea una ocasión como ésta alguna vez, le aconsejo que ni se lo piense y aproveche.

 

 

¡Mi coche quiere ser de mayor como éste…!.

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BMW VISION FUTURE LATERAL

¡Mi coche quiere ser de mayor como éste…!. Majestuoso, ostentoso por los cuatro costados, futurista, diáfano, grandioso, excepcional… ¡Estos son algunos de los adjetivos que cuadran a la hora de definir este ejercicio de buen gusto y saber hacer de la Marca Bávara. Y si no, juzga por ti mismo.

BMW presentó en el Salón de Shangai el pasado mes de abril, lo que ellos entienden que va a ser el futuro de los vehículos, expresado en un concept car de esos que, cuando los ves, se te corta la respiración y dan paso a multitud de sueños casi imposibles de cumplir.

Yo creo que estos proyectos deberían pasar a la cadena de montaje y dar ejemplo de lo bueno que tiene la industria del automóvil y de la capacidad de creación que tienen sus diseñadores. Son ejercicios estilísticos tan llamativos y atractivos, desde mi punto de vista, que deberían ser realidad poco después de ser presentados. Ya sé que estos conceptos sirven para presentar tiempo después modelos de producción en serie. Pero esos modelos ya no se parecen en nada a los concept en los que presuntamente se inspiraron y es una lástima.

BMW VISION FUTURE INTERIOR
BMW VISION FUTURE INTERIOR TRASERA

¿A quién no le gustaría encontrarse por la calle coches de la categoría y prestancia de éste, aunque sólo fuera para admirar arte en estado puro?. Quizás si viéramos coches como éste todos los días, nos acostumbraríamos y ya no resultarían tan llamativos. Quizás sea esa la razón de por qué los fabricantes nos castigan periódicamente mostrándonos esas maravillas, para acto seguido, borrarlas del mapa y no volver a saber de ellas nunca más; para que no nos acostumbremos.

Este artículo no es para hablar de las tecnologías que avanzan estos concept, que no son pocas, sino para reivindicar su presencia en nuestras calles. ¡A ver si me hacen caso a mí o a mi coche, que de vez en cuando me susurra que cuando él sea mayor, quiere ser como ellos…!.

 

 

¿Tiemblan los alemanes ante el Infiniti Q50?.

publicado en: Opinión | 4

No sabemos si tiemblan o no, pero lo que está claro es que este coche se lo ha puesto bastante difícil a sus competidores más directos, léase, el BMW Serie 3, el MB Clase C, el Audi A4 y el Lexus IS, a la espera de la llegada de otro peso pesado de la Marca del felino, el Jaguar XE, que próximamente verá la luz.

Q50 DE FRENTE LATERAL
IMAGEN EXTRAIDA DE LA WEB DEL FABRICANTE

Empezando por el diseño, podríamos decir que no se parece mucho a la oferta germana ni al rival de origen, el otro japonés de la división de lujo de Toyota. Infiniti ha puesto toda la carne en el asador con la introducción de su modelo medio dentro de las berlinas Premium que más cotizan en el mercado.

Le ha salido un incomodísimo competidor los últimos meses. Se trata de la reciente llegada al mercado del Mercedes Clase C, hoy por hoy, la referencia absoluta en el segmento por méritos propios.

Pero hablando del modelo que me ocupa, os diré que es un coche con unas dimensiones superiores en todas las cotas exteriores a las de sus rivales. Mide 4,78 mts. de longitud por 1,82 mts. de anchura, lo que lo convierte en un modelo a caballo entre el segmento superior y el segmento con el que compite naturalmente.

Dos motorizaciones se ofrecen, de momento. Una híbrida con un motor de gasolina y otro eléctrico que rinde 364 CV y otra de gasoil que rinde 170 CV. La versión diésel se comercializa con sistema de propulsión (a las ruedas traseras) y la híbrida ofrece la posibilidad de la propulsión o un sistema integral a las 4 ruedas.

Q50 TRASERA LATERAL
IMAGEN EXTRAIDA DE LA WEB DEL FABRICANTE

Como todas las berlinas de estas características, el tamaño exterior está reñido con la capacidad de acoger a cinco adultos en sus plazas. Sí resulta cómodo para cuatro adultos de buena talla.

El motor diésel es de origen Mercedes y la caja de cambios automática de 7 relaciones, también, aunque para mi gusto, el sonido del motor en este caso es bastante más tosco que el de un Clase C similar, al menos al ralentí. He tenido la ocasión de examinar el interior del coche y de arrancarlo en parado y me pareció que la sonoridad interior era más elevada de lo esperado para una berlina de sus características y pretensiones.

Q50 INTERIOR CABINA
IMAGEN EXTRAIDA DE LA WEB DEL FABRICANTE

El aspecto interior es muy llamativo, sobre todo por la presencia de sus dos grandes pantallas en el centro del salpicadero que, a mi juicio, le dan un aspecto bastante futurista. Sin embargo, la interfaz del navegador, particularmente, no me gustó, comparada con las que tienen modelos de la competencia; me pareció que no se correspondía con los tiempos actuales, aspecto éste que pienso que Infiniti tendrá que mejorar de inmediato.

Por lo demás, la Marca afirma que los asientos han sido diseñados, nada más y nada menos, que con la inspiración en la mismísima NASA, asegurando que proporcionan una postura neutral similar a la experimentada en situaciones de gravedad cero, imponiéndose así, una menor carga y esfuerzo sobre el cuerpo. A mí me parecieron unos asientos muy buenos y con un tacto de la piel excelente. Lo de la NASA lo dejaremos para largos trayectos en una hipotética prueba.

El equipamiento es abundante desde la opción más básica, que parte del entorno de los 30.000 €. A destacar, la dirección denominada por la Marca con el nombre comercial Direct Adaptative Steering. Se trata de un sistema de dirección inspirado en el Fly by Wire de los aviones. Este sistema, reduce las complicaciones mecánicas y consiste en que no hay conexión mecánica, salvo en caso de fallo, situación que se ha previsto para  no quedarnos sin dirección en caso de avería.

Esta dirección es muy innovadora, ya que es la primera vez que se monta de serie en un turismo, pero parece ser que, a pesar de sus ventajas respecto a la convencional mecánica, la sensación de flotación y de no sentir la carretera en las manos es alta, aunque una vez que te acostumbras, aparecen sus virtudes, entre las que destacan su gran sensación de confort. Además es un sistema programable. Lo que está claro, es que ahorra piezas y pasa por encima de los baches como si no existieran. Todo es cuestión de acostumbrarse.

Una nueva era se abre ante la división de lujo de Nissan, que nos tenía acostumbrados a grandes berlinas como la recién denominada Q70 o a lujosísimos todo terrenos como el QX70 y que ahora nos da la opción de adquirir un gran coche por poco más de 30.000 €, eso sí, si nos quedamos en la opción básica del modelo diésel, porque como aspiremos al híbrido con sus añadidos lógicos para ese nivel, se nos puede ir la broma por encima de los 55.000 €, caso éste, en el que yo, y esto es sólo mi opinión, no me decantaría ya por este coche, sino por alguno de un segmento superior, pero, insisto, es mi humilde opinión. ¿Temblarán los alemanes o seguirán reinando en el Olimpo de los dioses?. El tiempo lo dirá.

 

 

 

Peugeot 308 1.6 HDI. Soplan vientos nuevos.

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PERFIL
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TRASERA
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Peugeot 308 1.6 HDI. Soplan vientos nuevos. Y es que, desde luego, el paso que ha dado la Marca del León con la puesta en escena del coche del año en Europa de 2014, no es poca cosa. Se acabaron las concesiones en el plano de la calidad, del confort y de las motorizaciones. La competencia es brutal y sus más acérrimos enemigos pisan muy fuerte, especialmente el Volkswagen Golf, la referencia para muchos en el segmento de los compactos.

Hace pocos años, la Marca germana no tenía rival en su competidora francesa, pero hoy en día esa tregua se ha terminado.

Peugeot puede presumir de haber sacado al mercado un producto casi redondo. Además, quien escribe este artículo de opinión, se jacta de haber probado ambos modelos y puedo aseguraros que, si hace años no había color entre un VW Golf y un Peugeot 306 cuando ambos se veían las caras a finales del siglo pasado o entre el Golf y el 307 a principios ya del S. XXI, hoy en día el modelo 308 no tiene nada que envidiarle al de la Firma de Wolfsburgo.

Peugeot 308
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Y es que a bordo del 308 todo es confort y sencillez de uso. El equipamiento se ha puesto al día en lo que a gatgets tecnológicos se refiere, destacando, según versiones, equipos inimaginables para un modelo de esta categoría hasta hace tan solo cuatro o cinco años. A saber; pantalla multifunción desde la que configurar determinados parámetros del coche, sencilla e intuitiva, freno de estacionamiento eléctrico, la detección de vehículos en el ángulo muerto, el programador de velocidad activo o un sistema de aparcamiento asistido automático, entre otros.

INTERIOR LADO
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Respecto a la mecánica aludida en el post, es bastante silenciosa y ágil, según mi experiencia. Son 115 CV de potencia que permiten unos consumos muy ajustados a cambio de unas prestaciones más que decentes.

INTERIOR ARRANQUE / PARADA
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El interior está muy bien resuelto y la sensación de calidad es asombrosa para lo que nos tenía acostumbrados la Marca en algunos de sus modelos hace pocos años.

La posición al volante es muy buena y el salpicadero se ha limpiado de botones dando paso a un estilo mucho más funcional en consonancia con los tiempos actuales.

MALETERO
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El maletero tiene unas dimensiones más que aceptables para lo que estamos acostumbrados  a ver en el segmento, cubicando unos estupendos 398 L, que para sí quisiera el Volkswagen.

Sin duda, una alternativa a sus competidores muy seria y muy bien armada con todos los enteros a su favor. Desde mi punto de vista, cabe sólo un enemigo que podría ponerle contra las cuerdas y superarlo, incluso, en algunos detalles que ya no distan mucho del modelo comentado y ese es el Golf, compacto entre los compactos y rey de reyes, pero ¡cuidado, que soplan vientos nuevos!.