Prueba Audi A1. ¡Más coche!.

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Ha llegado el momento de hacerle una prueba al nuevo Audi A1. El resultado, ¡Más coche!. Éste es, a priori, el resumen de lo que he podido apreciar en este urbano de Audi.

A1 lateral
AUDI A1 30 TFSI LATERAL

El acceso a la marca ya no es tan pequeño y barato como antes. Ahora el A1 es más grande, es más coche, está igual de acabado (aunque en este apartado hay algunos detalles que no me gustan) y su tecnología es muchísimo más actual; traduciendo al castellano: el que quiera hacerse ahora con uno de estos de paquete, tendrá que aflojar la nada desdeñable cantidad de unos 21.000 € sin descuentos para llevarse la versión 25 TFSI de 95 CV y con una caja de cambios de 5 velocidades. En Canarias, a partir de unos 18.000 € para empezar a hablar.

A1 lateral delantera
AUDI A1 LATERAL DELANTERA

La versión que pruebo yo en esta ocasión es la 30 TFSI de 116 CV y motor tricilíndrico, mecánica que, todo hay que decirlo, le sienta muy bien a este coche. No es gastona, aunque sí que gasta más que lo que anuncia la firma (para variar).

A1 interior delantera
AUDI A1 DELANTERA INTERIOR
A1 Cockpit

Concretamente estoy hablando de unos 5,4 litros a los 100, que no he podido bajar, a pesar de que la Casa anuncia gastos por debajo de los 5 litros.

La dirección es directa y agradable, con una asistencia bien diseñada para cada situación. La aprecio muy blandita a la hora de hacer maniobras a baja velocidad y bastante firme en conducción rápida.

La caja de cambios es suave y tiene 6 relaciones. Ya sabéis que donde se ponga una caja automática de las actuales, que se quite cualquiera de las manuales al uso, pero esta manual es buena y de tacto agradable, engranando las marchas de una manera adecuada y con suavidad.

Respecto a los acabados, a pesar de estar a gran nivel, hay que decir que los superiores son mejores que los inferiores, detectándose cierto «abandono» en las zonas menos visibles, donde se aplican plásticos duros y de tacto diferente al que presentan los acolchados superiores. ¡Esto no debería suceder en una marca premium que cobra precios importantes por sus modelos.

A1 trasera
AUDI A1 TRASERA LATERAL

Probablemente, a nadie le sorprende que le pidan 60.000 o 65.000 € por un A6, dados los acabados majestuosos que presenta esta limusina y la tecnología punta, aparte de las prestaciones y dinámica de diez.

Sin embargo, a más de uno y más de dos les podría chocar la posibilidad de que la marca pida veinticinco o treinta mil euros por un modelo del segmento B, a juzgar por la pequeña motorización que lleva y por los detalles que acabo de comentar, impropios de una marca como Audi.

AUDI A1 TRASERA
A1 Llanta

El motor, aunque pequeño, gasta poco y es voluntarioso, presentando unas prestaciones más que aceptables y permitiendo bastantes alegrías en carreteras viradas y por zonas de ascensos y bajadas continuas. ¡Da mucho más de lo que en principio los datos parecen ofrecer!.

La sonoridad interior es muy contenida, pero en el momento en que pisas y se van las revoluciones por encima de las 3.500, entra un sonido «tricilíndrico» que, personalmente a mí, no me agrada nada. Las vibraciones típicas de los coches con mecánicas de tres cilindros, no se aprecian, salvo en frío o que se pise el acelerador y se pidan prestaciones.

El equipamiento es bastante bueno y la lista de opciones inmensa, para no perder la costumbre. De hecho, equipar este coche a un nivel elevado, nos va a llevar a gastarnos en torno a los casi 35.000 €, que para un segmento B, la verdad…

AUDI A1 PLAZAS TRASERAS
A1 Maletero
AUDI A1 MALETERO

Si equipamos el coche de manera «razonable», con sus faros bi-LED, con su paquete S-Line, con su sistema multimedia mejorado, incluyendo la pantalla «Virtual Cockpit» de serie y la gran pantalla central táctil (deliciosa de manejar), tal y como está la unidad probada, podríamos tener que desembolsar bastante menos cantidad de euros, pero seguirá sin ser barato, ya que se mantendrá por encima de los 23.000 € sin descuentos.

Sus puntos fuertes son, sin duda, la gran estabilidad en marcha que presenta, su confort muy elevado, su calidad general y sus posibilidades tecnológicas, no accesibles aún a modelos del segmento generalista.

La seguridad que se aprecia a bordo es muy elevada, contando con el sistema de detección de obstáculos «Audi Pre-Sense basic» o el sistema de detección de cambio de carril con vibración, en caso de rebasarlo, y gráfico representativo en el cuadro de mandos.

A1 mecánica
AUDI A1 VANO MOTOR

El coche es un urbanita de lujo para el día a día, en el entorno de los 4,03 metros de longitud, con un maletero de 335 litros y con un motor, en este caso, de 116 CV.

AUDI A1 CONSOLA SUPERIOR
AUDI A1 DELANTERA

Como colofón, comentaros que el coche ha mejorado en todo, o en casi todo, para ser precisos. ¡Lo del tamaño va en serio; ni siquiera se comercializa ya con tres puertas!.

Amplitud, confort, presencia o tecnología, son algunos de los apartados en los que el nuevo A1 mejora de manera sustancial respecto a su antecesor.

Tengo la sensación de que en el apartado de la sonoridad, al menos la versión tricilíndrica, ha dado un paso atrás respecto al tetracilíndrico al que sustituye. No obstante, aún siendo una mecánica más pequeña que la anterior, desarrolla una potencia muy superior a aquella, pasando de 86 CV a 116 CV, si no tenemos en cuenta al 25 TFSI.

El análisis EuroNcap de este modelo es aún desconocido, aunque tenemos el realizado al modelo de 2010, para que observes que la seguridad es elevada en este vehículo de la firma alemana, entendiéndose implícitamente, que la seguridad del actual es mucho mayor.

Como siempre, os dejo por aquí los resultados del análisis que he realizado del coche con sus puntuaciones por apartados.

Valoración A1
RESULTADOS PUNTUACIONES POR CAPÍTULOS

La prueba dinámica os la dejo a continuación, que si no, no parece que se prueba un coche, ¿verdad?.

VÍDEO PRUEBA AUDI A1 30 TFSI

Lexus LC 500 V8. La perfección existe.

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¿Quién me lo iba a decir?. Lexus LC 500 V8. La perfección existe y me la he encontrado de cara esta misma tarde. Paseando esta tarde por la ciudad, se me ocurrió darme una vuelta por el concesionario de Lexus, por el que hacía ya tiempo que no pasaba. Tengo que reconocer que iba buscando las dos novedades de última hornada de la firma de lujo japonesa, el UX y el ES.

LEXUS LC 500 V8
LEXUS LC 500 V8 LATERAL

Tras cruzar la puerta y saludar al responsable comercial de la marca, se me desviaron los ojos rápidamente hacia un lugar de privilegio en el escaparate.

LEXUS LC 500 V8
LEXUS LC 500 V8 INTERIOR DELANTERA

Allí estaba presente el más deseado de Lexus, el más bello cupé de altísimas prestaciones de entre los elegidos, la más bella criatura forjada en las fábricas del País del Sol Naciente…

Sí; estoy hablando del Lexus LC 500 V8, el «Ferrari» japonés. ¡Y cómo suena ese V8…!.

LEXUS LC 500 V8
LEXUS LC 500 V8 EXTERIOR TRASERA

Las imágenes hablan por sí solas, la verdad, pero hay que estar delante de esa obra de ingeniería nipona para darse cuenta de que la perfección en el diseño de un coche, bien sea ésta exterior, o bien interior (artesanía Takumi), existe.

Actualmente ya quedan muy pocos modelos de coche que alberguen en sus vanos motores mecánicas tan refinadas y deliciosas como ésta.

Hablamos de 477 CV de potencia para un motor atmosférico, sin apoyos de ninguna clase, para lanzar a esta maravilla de 0 a 100 Km/h en tan solo 4,2″, algo así como lo que consigue un Jaguar F-Type V8 o un Maserati GranTurismo V8, para que nos vayamos posicionando.

LEXUS LC 500 V8
LEXUS LC 500 V8 INTERIOR LATERAL DELANTERA

Liga galáctica para este fenomenal cupé premium que, por desgracia, no veremos mucho por la calle, a juzgar por el precio que hay que pagar a cambio de disfrutarlo.

La parte buena de todo esto, es que descenderá la venta de collarines al no «romperse la gente los cuellos» por admirar la espectacular figura del vehículo a su paso.

Sus medidas, aunque nada descabelladas, son imponentes, llegando a los 4,76 metros de longitud, por 1,92 metros de anchura, por los exiguos 1,34 metros de alto, colocándote a una escasa distancia del asfalto cuando vas sentado en él, aunque la extraordinaria ergonomía de sus asientos te harán ver las estrellas por el confort y la sujección lateral que ofrecen (y eso que no lo he probado dinámicamente…).

Y si las medidas no son nada descabellado, ¿por qué digo que lo hacen lucir imponente?.

Muy fácil; sus líneas afiladas y musculosas o sus pilotos en forma de flecha, delatan sus intenciones racing, si bien es cierto que no es para tanto, porque al ser una mecánica aspirada de forma natural y no turboalimentada, ésta es refinada a más no poder, con lo que poseer este coche, no nos va a dar sensaciones de deportivo radical al uso, pero nos va a ofrecer un confort de marcha en semejante formato, fuera de toda comparación posible.

¿Estoy diciendo que este deportivo de lujo no «tira»?. ¡Nada más lejos de la realidad!. Tira, y de qué forma, pero, como es sabido, el placer de conducción, los acabados siderales y el lujo asiático sin concesiones, son legendarios en Lexus, por lo que, pasar una centésima de segundo antes por curva o después, no importa en un vehículo como éste.

LEXUS LC 500 V8
LEXUS LC 500 V8 MALETERO Y ZAGA

Quizás su talón de Aquiles podríamos encontrarlo en la masa excesiva que desplaza el coche. Me refiero a que pesa las dos toneladas, lo cual no ayuda demasiado a que su comportamiento sea el de un pura sangre de las carreras. ¡Pero es que esto no es lo que busca Lexus con este modelo!.

LEXUS LC 500 V8 DETALLE LLANTA 21″

¡Mirarlo cara a cara es enamorarse de él!. ¡Ojalá y pudiera probarlo algún día, cosa que dudo!. De momento y en estático para todos vosotros y vosotras, os presento al Lexus LC 500 V8.

LEXUS LC 500 V8 SISTEMA MULTIMEDIA

Si tenéis oportunidad de echarle un vistazo, no la perdáis. ¡Merece la pena contemplar esa obra de arte; os lo aseguro!. ¡Y si te permiten sentarte a los mandos y escuchar el bramido de ese V8… ya ni te cuento!.

Por lo demás y para terminar, contaros más grandezas de este súper deportivo.

Por ejemplo, su caja de cambios es automática secuencial de 10 relaciones, su equipo de sonido es un Mark Levinson Premium Sound de 13 altavoces cuidadosamente repartidos por el habitáculo para proporcionar la mejor de las experiencias acústicas a bordo y no sigo, porque me entran sudores fríos solo de recordarlo.

LEXUS LC 500 V8
LEXUS LC 500 V8 VANO MOTOR

¿El precio?. Pues a la altura de las circunstancias, claro. En Península rozando los 150.000 € y en el conce de Las Palmas, algo menos de 130.000 €. ¿Te apetece uno?.

Para que veáis algún pequeño vídeo que grabé sobre la marcha, os dejo incrustados tres como más interesantes. Éste asociado al alerón retráctil, con efecto de rayo láser incluído :))

ALERÓN RETRÁCTIL

Éste relativo a las pantallas del cockpit y central de 10,3″

PANTALLAS COCKPIT Y MULTIMEDIA

Y por último, el sonido embriagador de la máquina

¿Contrato renting o compro coche?.

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Seguramente, si has pensado en comprar un coche últimamente, se te habrá pasado por la cabeza la posibilidad de adquirirlo obviando el gran desembolso que exige tal compra, a través de la figura del renting.

RENTING BMW
BMW RENTING

Esto se puede hacer de dos maneras que implican no desfondarte con la compra de tu nuevo vehículo: la primera es la de financiarlo, para lo cual, normalmente, se exige dar una pequeña entrada que, una vez más, implica disponibilidad de dinero, por poco que éste represente.

La otra forma, es acudir al renting para particulares. No se trata de una fórmula nueva, pero cada vez es más popular entre los clientes que no son empresa o autónomos.

AUDI RENTING
AUDI Q5 RENTING

Es tan sencillo como suscribir un contrato con el propietario del coche, banco o empresa especializada, quien te entregará el coche que elijas del catálogo, por el tiempo que pactes tenerlo y el kilometraje que estimes vas a realizar.

SE DEBE CUMPLIR CON LO PACTADO SI NO SE QUIERE COMPENSAR A LA EMPRESA O VICEVERSA.

Si no cumplimos con lo pactado (exceso de kilómetros, etc.), debemos compensar a la compañía propietaria con lo pactado por el exceso, y si es al revés, será la compañía quien nos compense a nosotros.

MAZDA RENTING
MAZDA CX5 RENTING

El seguro es a todo riesgo, aunque cabe la figura del todo riesgo con franquicia. Éste es satisfecho en la cuota mensual, igual que el mantenimiento y los impuestos.

Es posible ampliar las coberturas, como la de cambio de ruedas o tarjeta de combustible, pero esto incrementará la cuota sensiblemente, como es obvio.

RENTING VEHÍCULOS
SERVICIOS RENTING

De momento, los beneficios fiscales son para autónomos y empresas únicamente, a pesar de lo cual, cada vez hay más personas particulares que acuden a esta modalidad de posesión de vehículo nuevo por la ausencia de problemas que implica frente a la compra tradicional.

Las principales ventajas del renting frente a la compra son:

  • Pago de cuotas mensuales más o menos cómodas.
  • Inclusión de casi todos los gastos que origina un coche en la cuota.
  • Estreno de coche nuevo cada pocos años, evitando así el parque automovilístico decimonónico de este País.
  • Sencillez en los trámites de adquisición.
SEAT RENTING
SEAT IBIZA RENTING

Como inconvenientes, señalo alguno que otro:

  • No eres el propietario del vehículo.
  • Si te va lo sentimental con los coches, compra y no alquiles.

Por lo demás, lo fundamental aquí es hacer cuentas y saber a qué grupo perteneces en cuanto al uso que le das al coche. Si eres un conductor habitual, deberás pensarlo, y si eres un conductor de los que coge el coche una vez a la semana, no compensa.

¡Hala, a exprimirte lo sesos y a sacar el máximo partido de tu coche!.

Mercedes CLA Coupé. ¿Otro Clase A sedán?.

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Tras la presentación del nuevo Mercedes CLA Coupé, la pregunta es obligada. ¿Otro Clase A sedán?.

Parece ser que la respuesta no es tan sencilla, pero buceando en las características del nuevo coupé, hay que inclinarse hacia el no.

MERCEDES-BENZ CLASE CLA
MERCEDES-BENZ CLASE CLA 2019 DELANTERA LATERAL

De entrada, este mini CLS tiene unas formas mucho más deportivas que el Clase A sedán, con una caída de techo trasera más sugerente y atractiva desde el punto de vista del gusto por lo «sport».

Siguiendo el análisis, nos encontramos en este CLA con unas dimensiones significativamente superiores a las que presenta su hermano sedán de la Clase A, midiendo casi los 4,70 metros de longitud por 1,83 de ancho. Los 4,55 por 1,79 del Clase A delatan su más que distanciado tamaño. El maletero cubica 460 litros, diez menos que el CLA al que sustituye.

MERCEDES-BENZ CLASE CLA

MERCEDES-BENZ CLASE CLA 2019 DELANTERA INTERIOR

Sin embargo, es sentarse al volante y darse cuenta de que las similitudes son palmarias, sobre todo en lo tocante a las cotas interiores y a la presentación general del vehículo.

Las dos pantallas seguidas que marcan la línea superior del salpicadero, las toberas de aireación al estilo aeronáutico o la parte central divisora de las plazas delanteras, nos señalan que estamos ante dos coches muy parecidos.

MERCEDES-BENZ CLASE CLA

MERCEDES-BENZ CLASE CLA 2019 TRASERA LATERAL

El MBUX va evolucionando con el paso de los meses y ahora es capaz de detectar si le habla el piloto o el copiloto, por ejemplo. Responde a preguntas cada vez más complejas y cuenta con funciones inéditas hasta la fecha, como la activación gestual de determinadas órdenes, con el simple hecho de acercar la mano a la pantalla.

Mecánicamente está previsto que se comience con el modelo 250 tetracilíndrico de gasolina, con 225 CV de potencia y turbo, asociado a una caja 7G-DCT de doble embrague y siete relaciones.

Se podrá elegir entre tracción a las ruedas delanteras o total 4MATIC. Las llantas podrán ser de hasta 19 pulgadas.

MERCEDES-BENZ CLASE CLA

MERCEDES-BENZ CLASE CLA 2019 DETALLE PILOTO

Aún no se conocen los precios, pero no serán bajos. La comercialización será para mayo, aunque no tardaremos en tener mayor información sobre este CLA que, si no es el ccoche más práctico del mundo, sí que hará las delicias de todo aquel que quiera diferenciarse del resto a base de estética rompedora y tecnología aeroespacial de último nivel.

Igual que los demás compactos de la marca, este CLA será fabricado en Hungría, concretamente en Kecskémet, en las proximidades de Budapest y, como ya he comentado antes, por un precio que aún está por saberse.

¿Quieres verlo más profundamente?. Pues échale un vistazo a este enlace.

Volkswagen renueva su berlina más famosa.

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Volkswagen renueva su berlina más famosa, que no es otra que el Passat. La renovación no llegará a las calles hasta después del verano, pero se podrá encargar a partir de mayo.

Los cambios más destacados van en la línea de los motores, el equipamiento y el diseño, aunque éste último no ha sido demasiado retocado.

VOLKSWAGEN PASSAT 2019 LATERAL DELANTERA
VOLKSWAGEN PASSAT 2019 LATERAL DELANTERA

Se servirá con tres motores de gasolina, de 150, 190 y 272 CV y cuatro Diésel, de 120, 150, 190 y 239 CV. La potencia del modelo híbrido se quedará en los 218 CV actuales.

Los sistemas electrónicos y tecnológicos de esta gran berlina, son ahora de última generación y se ofrece un nivel dos de conducción autónoma, lo que supone cierta capacidad de control por sí mismo, pero sin desentenderte en ningún momento de la conducción.

Los faros son ahora de ledes y cada uno cuenta con 44 unidades para iluminar, de los que 32 se pueden apagar y encender de acuerdo con las circunstancias de adaptación que surjan.

Es posible en este nuevo vehículo, configurar ambientes en lo que a colores se refiere, llegando hasta los 30, eso sí, de manera opcional.

VOLKSWAGEN PASSAT 2019 COCKPIT AMBIENTE ILUMINACIÓN
VOLKSWAGEN PASSAT 2019 COCKPIT AMBIENTE ILUMINACIÓN

Los sistemas multimedia disponibles son los siguientes:

  • Composition Media: carece de navegador y lleva asociado una pantalla de 6,5″.
  • Discover Media: en este caso, ya contamos con navegador y pantalla de 8″.
  • Discover Pro: su navegador es más avanzado que el del sistema anterior y la pantalla ya está más en consonancia con las actuales, llegando a las 9,2″.

Estos sistemas son compatibles con Apple CarPlay y de manera inalámbrica, sin cables de por medio, como debería ser. Solamente BMW, de momento, tiene este sistema prescindiendo del cable.

La gesticulación o los comandos por voz, al estilo Mercedes, con su «Hola Mercedes», son ahora parte de las posibilidades del Volkswagen Passat 2019, llamándolo por su nombre, claro está, de la siguiente manera: «Hola Volkswagen».

VOLKSWAGEN PASSAT 2019 TRASERA LATERAL. BERLINA
VOLKSWAGEN PASSAT 2019 TRASERA LATERAL

La pantalla del cockpit es más pequeña que la actual, pasando de los 12,3″ del modelo que aún se comercializa, a las 11,7″ del próximo. A cambio, la resolución es mayor y mejor en la futura berlina.

Para empezar, el nuevo modelo comienza con el acabado «Passat», siguiendo por el «Executive» y terminando con el más avanzado, el «R-Line», además del GTE y el Alltrack, existiendo nuevas llantas que alcanzan las 19″ y colores más actuales.

Uno de mis modelos preferidos desde siempre, de hecho, tuve uno en 2002, que mejora en todo, y eso que el Passat ya viene con un nivel muy elevado de berlina «quasi premium».

Prueba Volvo XC40 T3 R-Design.

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El pequeño SUV sueco se hace grande.

Con esta prueba del Volvo XC40 T3 R-Design, quiero poner de manifiesto que la firma sueca ha hecho un trabajo soberbio.

VOLVO XC40 T3 DELANTERA LATERAL
VOLVO XC40 T3 DELANTERA LATERAL

Por primera vez, Volvo gana el galardón de «mejor coche del año» con este modelo. Fue el pasado año 2018.

La versión probada esta vez es la tricilíndrica «T3» de gasolina, con un cubicaje de 1,5 L y 156 CV de potencia (próximamente 163 CV).

VOLVO XC40 T3 DETALLES ACABADOS
VOLVO XC40 T3 DETALLES ACABADOS

VOLVO XC40 T3 DETALLES CUADRO
VOLVO XC40 T3 DETALLES CUADRO

Basado en la nueva plataforma CMA (Compact Modular Architecture), ésta dará vida a las venideras versiones híbridas enchufables que verán la luz este mismo año y a la eléctrica que saldrá al mercado en 2020.

El modelo probado está pintado en un precioso color granate metalizado con el techo y los espejos en negro, lo cual le da un aspecto realmente bonito y llamativo. A eso le unimos las impresionantes llantas de 19″ y el techo panorámico practicable, y el conjunto es realmente atractivo.

VOLVO XC40 T3 TRASERA LATERAL
VOLVO XC40 T3 TRASERA LATERAL

Con casi 27 cm de longitud menos que su hermano mayor, el XC60, el espacio interior de este XC40 T3 impresiona por su gran amplitud. Mide 4,43 m. de largo, pero interiormente hablando, parece que está en una categoría muy superior por el gran espacio disponible en casi todas las cotas.

VOLVO XC40 T3 PANTALLA CENTRAL
VOLVO XC40 T3 PANTALLA CENTRAL

La consola central es parecida a la de sus hermanos mayores, pero va un paso más allá en modernidad y aspecto deportivo y dinámico, aunque conservando el espíritu minimalista avanzado por los grandullones de la firma sueca, el XC60 y el XC90.

Pocos botones es la consigna. Casi todo lo que se puede manejar y configurar a bordo, se puede hacer a partir de la gran pantalla de 9″, de agradable uso y rápida respuesta, aunque exige acostumbrarse a ella, sobre todo, si no estamos «duchos» en el manejo de tecnologías avanzadas y táctiles.

Nada más sentarnos en el interior, nos damos cuenta de lo bien terminado que está el coche, con un aspecto impecable, lo mires por donde lo mires.

VOLVO XC40 T3 PLAZAS DELANTERAS
VOLVO XC40 T3 PLAZAS DELANTERAS

Los asientos delanteros son fenómenos y sus usuarios se acostumbran enseguida al perfecto mullido y a la capacidad de ofrecer confort en viajes largos. En este caso, los asientos delanteros son eléctricos con memoria en el lado del conductor, lo cual no viene nada mal, por cierto, sobre todo si el SUV lo va a coger más de una persona.

El maletero, que se abre y se cierra de forma eléctrica, ofrece una capacidad de 460 L, muy en la línea de sus adversarios. Cuenta esta unidad con apertura pasando el pie por debajo del parachoques trasero, para mayor comodidad.

Dinámicamente, se queda corto con respecto al ya probado XC40 D4 de 190 CV, aunque es bastante vivo, sobre todo por encima de las 2.500 rpm, ya que por debajo de ese régimen el coche no es enérgico.

VOLVO XC40 T3 MECÁNICA
VOLVO XC40 T3 MECÁNICA

Sus tres cilindros son voluntariosos y se nota, porque tienen patada, pero, mucho me temo, que cargado de público y de maletas, será difícil mantener esa viveza que sí muestra con poca carga.

La caja de cambios es manual de 6 relaciones y tiene un funcionamiento bastante suave en general, aunque yo preferiría la versión automática de 8 relaciones sin pensarlo, que antes no era posible montarla en el XC40 T3, pero ahora ya sí.

VOLVO XC40 T3 ASIENTOS TRASEROS
VOLVO XC40 T3 ASIENTOS TRASEROS

En el apartado de la frenada, simplemente es sobresaliente, dando una seguridad y respuesta inmediata a cualquier insinuación al pedal, mostrando un agarre y distancias de frenada ejemplares.

La cámara de marcha atrás se manifiesta con una especie de visión de «ojo de pez» que, particularmente, no me gusta nada, ya que la imagen es estrecha y no se ven bien los objetos que surgen en la zaga del vehículo, aunque va bien pertrechada de líneas de ayuda y detección de obstáculos, que hacen su trabajo a la hora de realizar la maniobra, todos ellos activables desde la misma pantalla, junto a la posibilidad de acercar los objetos que nos rodean por medio de un zoom.

Sonoridad excelente y confort superlativo, son características que definen a este «pequeño SUV» de Volvo. Al menos en la prueba, el vehículo se ha mostrado elegante, confortable hasta decir basta, atractivo y seguro, MUY SEGURO.

Si miramos detrás el volante del XC40 T3, observamos un cuadro digital de 12,3″, cuadro que, por cierto, es de serie desde la versión más básica. El navegador que aparece entre los dos círculos del cuadro, francamente me parece poco atractivo, sobre todo si lo comparamos con los de algunos de sus competidores. ¡No hay que olvidar que esto es segmento premium puro y duro!.

VOLVO XC40 T3 TRASERA
VOLVO XC40 T3 TRASERA

En términos generales, el navegador va un paso por detrás del que lleva, por ejemplo, un Audi o un Mercedes Benz de los de última hornada. Solo la espectacularidad de estos en lo que a presentación se refiere, frente al sobrio aspecto del que presenta el XC40 (o el resto de gama), ya indica que ese parámetro hay que revisarlo cuanto antes para no quedarse rezagado.

VOLVO XC40 T3 LLANTA 19"
VOLVO XC40 T3 LLANTA 19″

¡No podemos olvidar, que hoy en día, la guerra comercial está presidida por la tecnología punta y por la escenificación de la misma, a cuál más «galáctica»!.

Es de agradecer el tamaño de la pantalla central en forma de tablet y la rapidez con que funciona la interfaz, aunque los profanos en la materia, tendrán que adaptarse a ella y echarle tiempo para aprender todo lo que ofrece.

VOLVO XC40 T3 INTERIOR TRASERA Y TECHO PANORÁMICO
VOLVO XC40 T3 INTERIOR TRASERA Y TECHO PANORÁMICO

La rodadura es sencillamente deliciosa, excepción hecha de los enormes neumáticos montados para la ocasión (19″), que no son los más indicados para meterse en el campo ni para afrontar badenes o resaltes en carretera, resultando algo secos y provocando en este último caso un rebote que, sin ser molesto, no casa con el enorme confort general de marcha.

VOLVO XC40 T3 DETALLES R-DESIGN ALERÓN
VOLVO XC40 T3 DETALLES R-DESIGN ALERÓN

Se pueden seleccionar varios modos de conducción en el XC40 T3, a través de un botón situado bajo la pantalla central. Son el modo «Confort», el «ECO», el «Dynamic», el «Personalizado» y uno especial «Off-Road» para salirse del asfalto y tratar de hacer trialeras por terrenos en mal estado, a pesar de que esta versión no es 4X4.

Finalizando el reportaje, he de señalar que este SUV compacto premium de la firma Volvo no defrauda por su inmensa seguridad a bordo, su confort general elevadísimo, su tecnología de vanguardia y su andar aplomado y contundente.

VOLVO XC40 T3 CALANDRA
VOLVO XC40 T3 CALANDRA

Caben mejoras, como no; si yo fuera el CEO de Volvo, ahora mismo estaría cambiando ya esa presentación de la navegación por otra mucho más visual y atractiva.

También revisaría el sistema de cambio de luces de cruce a larga automático, que es brusco y, a veces, se activa sin tener que activarse, aunque inmediatamente se apaga. Mucho mejor la iluminación de sus hermanos mayores, que sorprende por su suavidad y su estética de «barrido de cortina» a la hora de eliminar zonas oscuras.

VOLVO XC40 T3 PORTÓN Y MALETERO
VOLVO XC40 T3 PORTÓN Y MALETERO

La parte mecánica, sorprende para mi agrado, siendo el mejor tres cilindros que he cogido hasta la fecha con diferencia.

Las prestaciones son discretas, aunque no son cortas precisamente, acelerando de 0 a 100 Km/h en 9,4 segundos y alcanzando los 200 Km/h de velocidad punta. El consumo, no es elevado, pero es algo superior a lo que afirma la marca (6,2 L/100), ya que a mí se me ha quedado en unos 7 litros aproximadamente.

Algunos elementos de equipamiento que lleva este modelo de la prueba son el «Connect Pack», el «Intellisafe Pro Pack», el «Xenium Pack» o el «Park Assist Pro Pack», entre otros, verdaderos ingenios tecnológicos que hacen mucho más fácil la vida a bordo, pero que vacían las carteras bastante más que si se decide prescindir de ellos. Son en total, para Canarias, 42.200 € que, apoyados en campañas de descuento importantes, se quedan en 36.200 € para un resultado final que merece mucho la pena, si no aspiras a ser un Emerson Fittipaldi, claro.

Os dejo la valoración en cifras que le adjudico yo y que, como sabéis, es solo una opinión de una experiencia a bordo del vehículo.

VALORACIÓN VOLVO XC40 T3
VALORACIÓN VOLVO XC40 T3

La valoración en parámetros de seguridad que hace EuroNcap, es tremenda. Mírala aquí.

Para terminar, os dejo, como siempre, un vídeo para que veáis el coche en acción y disfrutéis de su estética y sus interiores, al menos, de manera virtual.

Aparcacoches automáticos. Ya están aquí.

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Los aparcacoches robotizados cada vez son más visibles. Son aparcacoches automáticos que funcionan, y ya están aquí.

APARCAMIENTOS INTELIGENTES
APARCAMIENTOS INTELIGENTES

Los beneficios son muy variados, empezando por la eliminación de las molestias a la hora de aparcar, el tiempo que se pierde, los rozones que algunos se dan con el vecino al estar demasiado cerca, etc.

El sistema se llama Stan, de origen francés y la idea que implementa es bien sencilla; estamos hablando de un robot equipado con multitud de cámaras que se encarga de levantar en volandas el vehículo y moverlo hasta la zona designada dentro del aparcamiento.

PARKING PRIVADO
PARKING PRIVADO

El invento se ha probado ya en el aeropuerto Charles de Gaulle de París hace tres años y en el aeropuerto de Lyon hace dos.

Las pruebas para implantar estos aparcacoches han recibido todo el beneplácito de la compañía inventora, ya que para aparcar mediante este ingenio, no es necesario abrir puertas y es posible estacionar coches muy pegados entre sí sin estorbarse.

SISTEMA STAN EN CHARLES DE GAULLE APARCACOCHES
STAN EN CHARLES DE GAULLE APARCACOCHES

Stan es una empresa francesa que inició el sistema de aparcamiento asistido en los coches y que pasó a aparcarlos desde fuera, dado que, según ellos, es más barato y funcional, aunque este tipo de maniobras requieren de una infraestructura perfectamente implementada.

A la fecha de hoy, está adaptado solamente a aeropuertos para clientes que quieran usarlo, llevando su coche a un lugar concreto marcado al efecto, introduciendo sus datos de vuelo y pagando.

Una vez que se realizan los trámites citados, Stan se lleva el coche al lugar que corresponda, por cierto, lugar donde no hay tránsito de personas al estar totalmente prohibido su acceso para no entorpecer las maniobras del robot.

Respecto a los temas técnicos, deciros que Stan es capaz de arrastrar vehículos de hasta 5,5 metros de longitud y 3.000 kilos de peso, pudiendo traccionar el coche desde la parte delantera o la trasera.

APARCACOCHES STAN
APARCACOCHES STAN

Gatwick, aeropuerto muy importante de la ciudad de Londres, acaba de cerrar un contrato con la empresa proveedora para que a partir de agosto de este año, el aparcamiento sea un poco menos pesadilla para los visitantes del mismo.

El robot empezará a operar en la terminal sur las 24 horas (él no es humano) como prueba piloto durante tres meses.

APARCACOCHES
APARCACOCHES STAN LLEVANDO UN OCHE A SU PLAZA

La ratio de aparcamiento pasará con su presencia de 170 a 270 plazas nada más que por el hecho antes señalado. La comodidad para los usuarios está garantizada y la facilidad de uso también.

Este sistema ha llegado, sin duda, para quedarse.


Prueba del nuevo Audi A7. Deportividad lujosa.

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La prueba del nuevo Audi A7 ha dado como resultado la constatación de una deportividad lujosa a unos niveles ya demasiado elevados como para que puedan estar a disposición de cualquier economía.

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AUDI A7 DELANTERA LATERAL

No es una cuestión de dirimir si este coche es un coche de ricos o propio de clases acomodadas o cuestiones de estas que poco me interesan, pero la evidencia de sus cifras, delatan que estamos ante un vehículo muy especial que no está al alcance de bolsillos corrientes.

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AUDI A 7 LATERAL TRASERA

Presenta unas dimensiones enormes, con casi 5 metros de longitud. Las ventanillas no tienen marcos, lo que ya es una señal de sus pretensiones deportivas.

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AUDI A7 PANTALLAS CENTRALES CONSOLA

El maletero se va hasta los 535 litros (de los más generosos de la categoría). Su coeficiente Cx de penetración en el aire es de 0,27.

En la zaga, aparece un spoiler que está disimulado perfectamente en la carrocería y que emerge por encima de los 120 Km/h o de forma manual si accionamos un botón en la pantalla inferior de 8,6″, aunque estemos parados.

Esta segunda generación del Audi A7 representa una oferta comparable a sedanes deportivos de altos vuelos como el Porsche Panamera, el BMW Serie 6 Gran Coupé o el mercedes-Benz CLS.

Es un coche eminentemente futurista y tecnológico; si no lo crees, échale un vistazo en el vídeo a los pilotos OLED con «baile» de bienvenida y de despedida (más efectitas que prácticos) o a los faros HD Matrix LED ultramodernos y que iluminan de noche como si fuera de día (esto sí que es un plus de seguridad importante).

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AUDI A7 INTERIOR DELANTERA

¡No quiero ni pensar en cómo iluminarán los faros Matrix LED con luz de largo alcance Láser, porque los LED «a secas» son una auténtica pasada.

La experiencia a bordo de este enorme deportivo lujoso premium, no es otra que la del máximo confort y la tecnología de vanguardia usada como nadie es capaz de usarla.

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AUDI A7 VIRTUAL COCKPIT DIGITAL

Si pasamos al interior, las sensaciones son de auténtico paroxismo. El ambiente interior que se respira nos eleva a la categoría de monarca, con tiras de luces LED configurables por todas partes, un silencio de marcha monacal y unas calidades y terminaciones dignas de las mejores limusinas.

La instrumentación personalizable de tipo «Virtual Cockpit», los asientos adaptables eléctricamente (con memoria los del conductor) calefactados o las dos pantallas hápticas situadas en la consola central dicen mucho de la altura de miras del modelo.

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AUDI A7 MALETERO

Estas pantallas enunciadas, tienen unas medidas de 10,1 pulgadas (en el caso de la superior) y de 8,6 pulgadas (en el caso de la inferior). La más grande, se encarga de funciones como la navegación, el sistema de audio (que suena de maravilla), el teléfono, etc.

Por su parte, la pequeña controla los asientos calefactables o el climatizador automático.

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AUDI A7 INTERIOR TRASERA

Ambas versiones, la 50 TDI y la 55 TFSI, cuentan con dos redes eléctricas. Una de 12 V y la otra de 48 V. La de 48 V, denominada «mild-hybrid» (MHEV), está conectada con una máquina eléctrica que desempeña la función de motor de arranque y generador y con una batería. Según Audi, el ahorro de consumo es de 0,7 litros/100 Km. Este sistema no es capaz de mover el vehículo por sí mismo.

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AUDI A7 BANQUETA POSTERIOR Y APOYABRAZOS

Poco más de 5 segundos para acelerar de 0 a 100 Km/h y 250 Km/h de velocidad máxima limitada, dan una idea de cómo se las gasta este transatlántico de lujo a la hora de «darle algo de cera» por las autopistas y autovías de nuestro País.

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AUDI A7 RADAR CALANDRA

Escáneres láser, radares y cámaras, son ya normales en vehículos de esta categoría, pero en el A7 se da un paso más, literalmente rodeando el coche de estos dispositivos, que velan por el agrado de conducción y, sobre todo, porque la vida a bordo discurra sin sobresaltos ante cualquier suceso inesperado.

Mirado desde delante, no es difícil confundirlo con un camuflado de la Guardia Civil por el escáner y el radar de largo alcance que presiden la calandra.

La motricidad del coche está asegurada a prueba de bomba. Bajo cualquier circunstancia circula con total seguridad y un agarre dignos de los mejores deportivos, a pesar del tamaño  y masa que desplaza (pesa casi 2.000 Kg). La tracción Quattro de serie, tiene la culpa de todo ello.

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AUDI A7 MECÁNICA

El sistema «Drive Select» sirve para elegir el modo de conducción que quieres (ver vídeo), de manera que varían los parámetros de respuesta del motor, suspensión, caja de cambios o dirección, dependiendo del programa elegido Efficiency, Comfort, Dynamic…).

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AUDI A7 LATERAL

Cotas interiores amplias, tecnología punta, confort superlativo, equipamiento de seguridad inmenso y aspecto exterior que hace girar el cuello del más inexperto de los viandantes que se cruzan con él, hacen de este Audi A7 uno de los mejores productos que se ofrecen a día de hoy en el mercado automovilístico.

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AUDI A7 CALANDRA Y FAROS HD MATRIX LED

Pero lo bueno cuesta dinero y cuanto más bueno, mucho más dinero. Os cuento lo que cuesta el modelo exacto que pruebo.

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AUDI A7 DETALLE PUERTA SIN MARCO

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AUDI A7 DETALLE LLANTA 21″ AUDI SPORT

Además del equipamiento que lleva de serie, ya bastante extenso y con un precio base de 80.600 €, añadirle los extras que monta, eleva la tarifa hasta los 100.637,19 €. Y es que la pintura metalizada que lleva este A7 se va hasta los 1.250 €, pero en equiparlo con gadgets como los asientos calefactados, el sistema de cámara de marcha atrás, las enormes llantas de 21″ «Audi Sport», el paquete de asistencia Tour, que lleva todo lo siguiente que marco en negrita: asistente de mantenimiento de carril con asistente de emergencia, control de crucero adaptativo con «Traffic Jam Assist», asistente predictivo de eficiencia, asistente de esquiva y de giro y Audi Pre Sense Plus, la llave de confort, el MMI Navigation Plus, las funciones de memoria para el asiento del conductor, los faros HD Matrix LED con intermitentes dinámicos delante y detrás, el paquete de luces interiores de ambiente y algunos más de menor entidad, se van otros 18.750 €, lo que conforma la factura final que os cuento.

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AUDI A7 DETALLE AÉREO

Si alguien me preguntara al final de este reportaje qué es lo que más me ha gustado del nuevo A7, la respuesta sería múltiple, pero para no ser poco concreto, diré que su motor es fantástico, poderoso y su sonido es contundente al acelerar. Lo poco que llega al interior del habitáculo, llega al acelerar y ese sonido es embriagador por el poder que transmite, sensación esta última muy difícil de explicar si no se experimenta. Los frenos son extraordinarios también y la tracción a las cuatro ruedas «Quattro» te da una seguridad en asfalto con poca adherencia fuera de parámetros. De hecho, durante la prueba, tuve la ocasión de comprobarlo con lluvia intensa, niebla y vientos muy fuertes en la cumbre de la Isla, circunstancias estas que no perturbaron en absoluto mi tranquilidad a bordo (esto no tiene precio).

Por la parte que menos me convence, diría que no hay defectos dignos de mención, pero, como no existe una máquina perfecta, te comento que la dirección no transmite toda la información que a algunos les gustaría, aislándote demasiado de la realidad del asfalto. Es precisa y rápida, a la par que confortable, por lo que a mí me encanta, pero hay usuarios que no terminan de acostumbrarse a esto, prefiriendo mayor conexión con la carretera.

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AUDI A7 TRASERA PILOTOS OLED

La caja de cambios de 7 relaciones tiene un funcionamiento muy bueno, pero la ubicación de la palanca a mí no me resulta muy cómoda, sobre todo cuando quito el pie del acelerador y dejo funcionar el sistema automático de ruta que, por cierto, al leer las señales de tráfico, adecúa la velocidad a lo estipulado, cosa que a veces no es tan efectivo como debiera, ya que, en determinados tramos de autovía, cuando se concurre con zonas de salida o entrada de tráfico urbano, aparecen conflictos de velocidades entre la marcada en la autovía y la marcada en población (80 Km/h y 50 Km/h). Para que se entienda todo esto que digo, me refiero a que a veces, vas circulando de forma automática por la autovía (programador adaptativo, control de centrado en el carril, etc) a 80 Km/h, y de repente el coche frena para adaptarse a los 50 Km/h que marca una zona colindante de entrada o salida a la ciudad, lo que lleva aparejado que el sistema «no es tan inteligente» como se suele vender por parte de las marcas, ya que el coche no abandona la autovía para incorporarse a una zona que exige menor velocidad.

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AUDI A7 COCKPIT

Como colofón, os comento que este coche no aparece en EuroNcap, al igual que el A8, por lo que no os puedo enlazar para que veáis los resultados de seguridad arrojados por el modelo, pero vehículos de la marca inferiores como el A6, aparecen con una puntuación altísima.

Siempre que pruebo un vehículo, hago una valoración del mismo y ésta no va a ser una excepción. Debajo tenéis el análisis pormenorizado de este fantástico coche.

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VALORACIÓN AUDI A7 55 TFSI

El vídeo que os dejo por aquí, os ayudará a acercaros más al nuevo A7. Espero que os guste.

 

 

McLaren 720 S DMC, para los inconformistas.

publicado en: ¿Sabías que...?, Opinión | 0

Las necesidades son ilimitadas, pero esto clama al cielo. El McLaren 720 S DMC es para los inconformistas más recalcitrantes.

Pero voy a explicarme. Cuando hablamos de súper coches, nos vienen a la mente modelos que no son de este mundo, que forman parte de la colección de exclusivos usuarios que suelen campar por sus respetos en las grandes urbes de algunos países y en las zonas más cotizadas de visita obligada para jeques, multimillonarios, aristócratas y otras rarezas varias, dado lo caprichoso que es el dinero.

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MCLAREN 720 S DMC LATERAL

¿Pero alguien se puede creer, que el que es para mí probablemente el mejor súper deportivo del mundo, esté aún algo escaso de potencia y de prestaciones?.

El McLaren 720 S es el modelo «cojo» para algún cliente que ha demandado más velocidad, más aceleración y más potencia.

McLaren
MCLAREN 720 S LATERAL TRASERA

Los 720 CV de potencia de su mecánica V8 y 4 litros de cubicaje, de 770 Nm de par, hacen que esta maravilla sobre ruedas acelere de 0 a 100 Km/h en 2,9 segundos, de 0 a 200 en 7,8 segundos y de 0 a 300 en 21,4 segundos, además de ofrecer una velocidad punta de 340 Km/h.

¿Alguien dijo lento, alguien dijo cojo, quién dijo semejantes disparates?. Pues sí, alguien ha osado quejarse de las «escasas» prestaciones de este sueño llamado McLaren 720 S.

McLaren
MCLAREN 720 S INTERIOR

En esos mundos de la opulencia, cuando alguien levanta la voz y discrepa de algún producto, la marca acude presto a escuchar sus peticiones para satisfacerlas ipso facto. Mira si no, esta noticia que publiqué el pasado 27 de este mismo mes en relación con la versión «mejorada» del Bugatti Chiron, el efímero comercializado Divo.

McLaren ha sacado una nueva versión del 720 S, denominada DMC, que, atención a la mejora, ahora ofrece 755 CV y 780 Nm de par, reduciendo por ello el 0 a 100 en una décima de segundo (2,8 segundos) y superando por poco los 343 Km/h.

¿Y cómo se hace esto?. Pues variando la Unidad de control del motor (la ECU) y retocando escapes, básicamente.

McLaren
MCLAREN 720 S LATERAL DELANTERA

Para terminar de hilar fino, se han cambiado estéticamente algunos detalles, como son los faldones laterales, el alerón o los parachoques, pasando a ser ahora de fibra de carbono y aligerándose la masa unos cuantos Kg.

Como se dice en Primero de Economía, las necesidades son ilimitadas, pero esto ya es demasiado.

El Gobierno estudia una moratoria a la Norma WLTP.

publicado en: Noticias, Opinión | 0
El Gobierno estudia una moratoria a la Norma WLTP (Worldwide Harmonized Light vehicles Test Procedure) puesto que los fabricantes han solicitado eso y más, hasta dos años.
El Ministerio de Industria, Comercio y Turismo ha cambiado de opinión y ahora plantea una moratoria, tal y como le piden los máximos representantes del sector.

WLTP
PRUEBA BAJO NORMA WLTP

Con esta medida, se retrasaría la aplicación del nuevo protocolo de control de emisiones y consumos de los vehículos hasta nueva orden. La fecha de entrada en vigor de la WLTP estaba prevista para el próximo sábado 1 de septiembre.

Como ya sabemos, España es un País muy dado a las moratorias, retrasos y todo tipo de zarandajas, siempre y cuando se trate de cumplir alguna normativa más o menos severa. Siempre esperamos al último momento para excusarnos con las más estúpidas y variopintas razones, con tal de no cumplir con nada o de hacerlo tarde, mal y nunca.

WLTP
CONTAMINACIÓN ESCAPES NORMA WLTP

En esta ocasión, para los profanos, podemos decir que quizás las siglas WLTP no les digan gran cosa. Sin embargo, si hablamos del caso VW, de las emisiones contaminantes y los trucos que las marcas aplican para escaquearse, cuando no, para engañar directamente a las autoridades, entonces seguro que ya más de uno y de una van haciendo memoria.

Los comerciantes dicen que hay que darles plazos largos para no perder competitividad y para posicionarse adecuadamente ante el cambio de fiscalidad al contaminar más los vehículos respecto de la norma que se abandona, la NEDC.

WLTP
PRUEBA BAJO NORMA WLTP

¡Pero señores, por favor…!. Si no perdieron competitividad y no se desposicionaron con la «movida» que liaron los «chicos» de Volkswagen allá por septiembre de 2015, ¿se van a estar preocupando ahora por cumplir de una buena vez y sin timar a los usuarios, a ser posible, de la fiscalidad que arrastra un coche que contamina mucho?.

Pero no solamente es en España donde se ha pedido ese tránsito más largo a la nueva normativa WLTP. El Ministerio aludido antes, está estudiando la opción de realizar una especie de régimen de transición hasta 2020, al igual que ha sucedido ya en otros países de nuestro entorno.
Se trata, para no distraernos, de reforzar la competitividad y de atraer inversiones espectaculares para España, aunque cada país miembro, mirará para su ombligo en esta «desunión europea en la que estamos, lógicamente.
La norma WLTP entrará en vigor este 1 de septiembre y será aplicable a los vehículos matriculados a partir de la fecha.
En definitiva se trata de hacer más reales las homologaciones que venían haciendo los fabricantes, acercándolas bastante más a las condiciones de uso verdaderas, dejando atrás aquella especie de estudios de grabación en los que el peor cantante ayudado del imprescindible Autotune dejaba al mundo con la boca abierta cual Pavaroti, a pesar de ser un indocumentado musical.
Vamos, que las pruebas de estudio de los coches y los datos falseados tienen los días contados y esos 5,2 litros a los 100 Km de consumo, se los van a tener que currar de verdad para no marcar esos REALES 8 litros de hoy en día y que sonrojan al más pintado, menos a las marcas.

WLTP
ITV PRUEBA DE GASES WLTP

Dicho aún más claro. A partir del 1 de septiembre, los vehículos que anuncian hoy unas emisiones, anunciarán emisiones más altas, por lo que habrán de pagar una mayor fiscalidad, aunque hasta el 31 de diciembre del año en curso, no habrá demasiadas diferencias (en torno a un 5% respecto del ciclo NEDC). Fuera de esas fechas, las distancias se disparan hasta en un 20%, lo cual puede significar un importante revés para alguna que otra marca y algún que otro modelo.

Lo dicho. Apertura de manos y paz y amor por parte del Gobierno hasta el 31 de diciembre y a partir de ahí, leña al mono hasta que hable inglés, salvo que haya cambios de última hora.
A ver qué deciden con respecto a la moratoria.
Lo que es evidente es que, la haya o no, a partir de cierto día no muy lejano, las marcas tendrán que estrujarse lo que no está escrito para presentar productos más atractivos y menos contaminantes.